《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者近日走訪環(huán)渤海地區(qū)部分造船企業(yè)了解到，盡管我國造船業(yè)已坐上世界第一的寶座，但大而不強(qiáng)的局面并未改變。金融危機(jī)之前，在行業(yè)需求旺盛的刺激下，我國造船業(yè)開始爆發(fā)性的擴(kuò)張，但如今產(chǎn)能過盛的惡果已經(jīng)顯現(xiàn)。隨著世界經(jīng)濟(jì)形勢的變化，未來幾年，一批造船企業(yè)有可能被淘汰出局。
全行業(yè)產(chǎn)能過剩效益下降
記者采訪的船企負(fù)責(zé)人一致認(rèn)為，目前我國造船業(yè)最直接的問題就是產(chǎn)能過剩導(dǎo)致市場供大于求，加上全球金融危機(jī)的影響，整個(gè)造船行業(yè)接單減少，船價(jià)下降，直接導(dǎo)致了全行業(yè)的效益下降。
據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，2007年，全世界成交2.8億噸船舶，這一成績刺激了中日韓幾個(gè)國家的造船能力。尤其是中國，央企、民營企業(yè)都大量進(jìn)入。
記者走訪的船企中，山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司在“十一五”期間，造船能力僅為年6萬載重噸，目前已達(dá)到年160萬載重噸；天津新港船舶重工有限責(zé)任公司2010年造船能力達(dá)到25萬載重噸，2015年可達(dá)200萬載重噸；2006年，青島北海船舶重工有限責(zé)任公司加入造船行列，規(guī)劃設(shè)計(jì)年造船能力近期204萬載重噸、遠(yuǎn)期擴(kuò)大到468萬載重噸。
同時(shí)，部分地方政府在“以經(jīng)濟(jì)增長為綱”的發(fā)展思路下，也紛紛以“大躍進(jìn)”的方式上馬造船廠。造船企業(yè)雨后春筍般地出現(xiàn)，產(chǎn)能過剩的后果很快就顯現(xiàn)了出來。
到2010年，我國造船能力已達(dá)到了6600多萬載重噸，與全球新船年需求量基本持平。
全行業(yè)的產(chǎn)能過剩，加上全球船舶市場的降溫，導(dǎo)致我國造船業(yè)普遍性的“一單難求”。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司副總經(jīng)理潘彥忠說，就企業(yè)接單量來看，2013年還差50%至60%的生產(chǎn)缺口。中船重工青島北海船舶重工有限責(zé)任公司、青島武船重工有限公司、山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司今年很長時(shí)間都沒有接到新的訂單。
隨著船舶市場的降溫，船價(jià)下跌導(dǎo)致了船企利潤空間被擠壓。山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司黨委書記王德功說，前幾年市場景氣時(shí)，造船利潤在20%以上，現(xiàn)在造船市場贏利只有3%至5%，有的甚至是盈虧平衡。2007年一條9.3萬噸的散貨船價(jià)格約為3.5億元人民幣，現(xiàn)在只有2.5億元，價(jià)格下滑了30%。
技術(shù)仍落后于人
2010年，我國造船業(yè)接受訂單量、手持訂單量和載重噸量三大指標(biāo)，已經(jīng)超過韓國和日本，坐上世界造船業(yè)的第一把交椅。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，我國造船業(yè)并未改變大而不強(qiáng)的局面，與韓日等國仍有差距。
中船重工青島北海船舶重工有限責(zé)任公司總工程師李彥節(jié)說，我國造船業(yè)產(chǎn)能過剩其實(shí)是結(jié)構(gòu)性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足，如液壓天然氣船舶，目前我國只有一家船企能夠建造。
據(jù)介紹，我國船企建造的船舶中，60%至70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右；我國建造的船舶中，只有10%是集裝箱船，而韓國占的比例達(dá)到了20%左右。
同時(shí)，我國造船業(yè)存在著投入產(chǎn)出低、生產(chǎn)效率低、產(chǎn)業(yè)集中度低的問題。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長王錦連介紹，就投入產(chǎn)出的噸鋼利用率方面，日本消耗一噸鋼可產(chǎn)出4.8萬元，我國消耗一噸鋼可產(chǎn)出3.8萬元到4萬元，遠(yuǎn)低于日本的鋼材利用率；生產(chǎn)效率方面，我國船廠建造一個(gè)修正噸需要30到35個(gè)工時(shí)，而日本韓國只要15到20個(gè)工時(shí)。人均產(chǎn)出噸位方面，我國每個(gè)勞動(dòng)力每年產(chǎn)值只是日本韓國的1/3到1/2。產(chǎn)業(yè)集中度方面，2010年，我國前5名完工量最大的船企，造船量占全國總造船量的34%，這一數(shù)字韓國是74%，日本是49%。
船舶配套裝備低也是制約我國造船的一大軟肋。我國以散貨船等為代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%，而客滾船、液化天然氣船舶等高技術(shù)船舶的本土配套率只有30%，而日本達(dá)到了95%到98%，韓國是也達(dá)到90%到95%。
船舶配套設(shè)備分為船舶動(dòng)力設(shè)備、甲板設(shè)備、艙室機(jī)械、通訊導(dǎo)航、內(nèi)裝修設(shè)備等5種。其中，動(dòng)力設(shè)備發(fā)動(dòng)機(jī)是船舶的“心臟”，目前全國船用發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)數(shù)量不到10家。
未來幾年或重新洗牌
《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪的船企人士反映，目前我國造船業(yè)主要面臨人民幣升值、貨幣政策從緊、人力成本增加、鋼材價(jià)格不降反升等4個(gè)問題的困擾。在今后幾年內(nèi)，我國造船行業(yè)或者將重新洗牌，一些企業(yè)或?qū)⒌归]。
據(jù)介紹，人民幣近幾年來升值了20%以上，我國出口船單都是以美元和歐元為支付方式，其中美元占了絕大多數(shù)，船價(jià)的70%左右都是美元結(jié)算，這意味著船價(jià)的20%左右要折進(jìn)去，如果算上企業(yè)為了躲避風(fēng)險(xiǎn)而以歐元結(jié)算，那么至少也有15%。
其次資金方面的壓力很大。利率的上升，給造船企業(yè)的融資成本至少帶來5%-6%的上升。造船企業(yè)是資金、技術(shù)、人才密集的行業(yè)，2008年前，市場好的時(shí)候造船利潤率有30%左右，而金融危機(jī)以來我國匯率和準(zhǔn)備金、利率的不斷上調(diào)，給行業(yè)的影響非常大，利潤率普遍不高。目前雖然是后金融危機(jī)時(shí)代，但是市場總體運(yùn)力過剩，世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇對(duì)于航運(yùn)業(yè)的拉動(dòng)信號(hào)并不明顯，現(xiàn)在的船價(jià)與2008年相比下降了35%-40%。按照企業(yè)今年上半年接單的情況看，總體利潤測算下來最好也就是3%-5%，如果實(shí)際測算，算入人工工資、匯率變化等，可能還要下滑。
第三、人力成本增加。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司有關(guān)人士介紹，之前企業(yè)給員工的工資增幅承諾為10%，但按今年造船的情況，這一承諾無法實(shí)現(xiàn)，而是下調(diào)到了8%。
第四、鋼材漲價(jià)給企業(yè)帶來的壓力很大。船企造船周期一般為一年或者一年以上。在這段時(shí)間內(nèi)，企業(yè)最怕今天按照一定的市場價(jià)格定價(jià)測算簽了單，明天鋼材就漲價(jià)，而且國際合同很難變更，企業(yè)只能自我消化。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司有關(guān)人士說，幾年前，船廠與河北一家企業(yè)簽了一個(gè)單子，簽完兩個(gè)月鋼材價(jià)格翻番，船還沒造就賠了一億元，企業(yè)只能撕毀合同，罰了不少錢。目前國內(nèi)大型造船廠與鋼廠可以簽訂固定價(jià)格供貨合同，但是一些小型船廠造船能力不大，無法與鋼鐵企業(yè)達(dá)成合作。
業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，今后全球每年需求船舶量8000萬到1億載重噸，我國產(chǎn)能可能有50%以上的閑置。因此今后幾年，一批實(shí)力較弱，競爭能力不強(qiáng)的船企將被淘汰出局，中國造船業(yè)或?qū)⒅匦孪磁啤?/P>
