半小時一班依然一票難求的“京滬航空快線”是國內(nèi)盈利水平最高的黃金航線，自2007年開通以來，一直由東航、國航、南航、上航、海航五家航空公司經(jīng)營。
由于航空時刻資源有限，京滬航線成為航空公司的兵家必爭之地。經(jīng)過6年馬拉松式的爭取，春秋航空終于分到一杯羹，從今年國慶假期開始投入京滬航線運營。這一廉價航空的介入，將給座俏價高的京滬航線帶來怎樣的變化
低價但要搭上辛苦
京滬航空快線開通以來，每半小時一班的密度已經(jīng)實現(xiàn)公交化，在此基礎(chǔ)上增加航班時刻難上加難，春秋航空經(jīng)過6年的努力擠進了京滬航線的門檻，但也僅僅申請到披星戴月的“紅眼航班”。
春秋航空上海至北京的航班時刻為21時45分起飛，零點20分到達；北京至上海的航班時刻為6點35分起飛，8點55分到達，是京滬航線的首班車和末班車。
記者從春秋航空售票網(wǎng)站上查詢到，“十一”黃金周期間，春秋上海至北京單程機票A、B、C三種艙位的價格在400元至800元之間，其中C等艙一些400多元的廉價機票票源緊張，300元以下的特價機票被搶購一空。
推出特價機票是春秋航空開通新航線的一貫營銷策略，京滬航線最低290元的機票相當于打2.5折，加上190元的機場建設(shè)費和燃油附加費，也低于京滬高鐵二等座的票價，最受歡迎。
然而，680元至1030元的打折機票的銷售情況卻并不火爆。對此，春秋航空方面表示，主要原因是時間不夠理想，旅客在拿到低價同時，必須搭上早起晚歸的辛苦。
在北京工作的黃英時常往返于京滬之間，她說，春秋航空的價格是便宜，可要及時趕到機場乘飛機，起碼要早上4點鐘起床；返程回京的航班又太晚，現(xiàn)在飛機延誤一小時是常事，很可能要凌晨兩點才到家。雖省了錢，但辛苦又麻煩。
尚難撼動京滬航線的價格堅冰
長期以來，民航界普遍流傳著“京滬線誰經(jīng)營誰盈利”的說法，東航內(nèi)部人士告訴記者，京滬快線一年的利潤能達到9億元人民幣，是當之無愧的黃金航線。
在充足客源的支撐下，大多數(shù)國內(nèi)航線僅能保持五、六折票價水平時，京滬線機票仍能穩(wěn)定在8折上下。今年京滬高鐵開通初期，京滬航線票價曾一度下滑，但不到一個月就逐步回升。
春秋航空的加入，能否改變京滬航線的定價格局專家認為，春秋航空獲得了這個航權(quán)，可以說是航空市場管制出現(xiàn)松動的跡象，但無法撼動京滬航線的價格堅冰。
記者查詢了解到，10月1日至10月7日，除春秋航空以外，其他航空公司上海至北京的機票以經(jīng)濟艙全價的1130元和頭等艙的2830元為主，只有個別9折機票。
中國民航管理干部學院副教授鄒建軍表示，憑借春秋航空的京滬航班改變京滬航線的票價體系，是比較困難的，它所占的市場份額太小，甚至可以忽略不計。
京滬航線的旅客群體大部分是對時間敏感，但對票價不太敏感的商務(wù)旅客。國航相關(guān)負責人表示，由于班次較少、時刻不夠理想，民營航空公司“殺入”京滬線短期內(nèi)對商務(wù)客占七成以上的京滬航線票價影響不大。
在上海工作的陳志輝說：“往返京滬基本是為公司業(yè)務(wù)，常常需要隨叫隨走，另外，京滬高鐵已經(jīng)開通，購票也不難，500多元的價格和較高準點率也是不錯的選擇。”
廉價航空給航空出行重新定義
無論如何，春秋航空的加入使得京滬航線在“十一假期”也出現(xiàn)了600多元的打折機票，盡管時刻不夠方便，但給旅客多提供了一種選擇。
放眼全球，廉價航空的發(fā)展態(tài)勢給航空市場帶來了不小的震動。在9·11事件以后美國航空業(yè)極度低迷的情況下，以美國西南航空公司為代表的廉價航空公司卻能始終保持盈利；歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空，在油價上漲、行業(yè)競爭日益激烈的環(huán)境中仍然賺錢，被《經(jīng)濟學家》
評為“世界上最能賺錢的航空公司”。
春秋航空董事長王正華表示，較發(fā)達的歐美地區(qū)，差不多60%－70%的兩、三小時航程的航班都是廉價航空在飛，并有良好的盈利表現(xiàn)。
春秋航空剛剛運營不久的上海－茨城(日本)、上海－高松(日本)國際航線，廉價機票在網(wǎng)上被一搶而空，令春秋航空感到吃驚。日本的不少年輕旅客，尤其是學生旅客為了能夠順利買到春秋航空的特價機票，紛紛在網(wǎng)上操作“秒殺”機票。
春秋航空負責日本市場的孫振城介紹說，春秋航空開通的日本航線均為大機場附近縣級市的小機場，并且是在日本民航市場不景氣的背景下進入的，很受當?shù)芈每偷臍g迎。
從廉價航空的海外開發(fā)可以看出，廉價航空在航空出行日益平民化的今天是大有可為的。但在已經(jīng)相對成熟的京滬航線，春秋航空從擁有一席之地到有所作為，還有待更多努力。
