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鐵道部部長盛光祖日前表示，在高鐵運(yùn)營初期，中國將全面下調(diào)高鐵運(yùn)行時(shí)速。記者
陳飛/攝 |
鐵道部部長盛光祖日前表示，在高鐵運(yùn)營初期，中國將全面下調(diào)高鐵運(yùn)行時(shí)速。這或許意味著，轟轟烈烈、高歌猛進(jìn)的中國先進(jìn)軌道交通進(jìn)入了冷靜期。《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者在首都北京、先進(jìn)軌道交通裝備制造重鎮(zhèn)——湖南省株洲市及我國鐵路樞紐武漢等地采訪，一些專家學(xué)者表示，當(dāng)前不僅需要冷靜反思，分析國內(nèi)軌道交通的優(yōu)勢與軟肋，更要算好經(jīng)濟(jì)賬與社會(huì)賬，找到最佳的平衡點(diǎn)，使中國先進(jìn)軌道交通體系的建設(shè)既“定速”，更能“定神”。
讓“能效比”、“性價(jià)比”來決定速度
很多專家指出，從減輕公共投入負(fù)擔(dān)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化的角度著眼，中國高鐵、動(dòng)車究竟該跑什么速度，路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模該有多大，城軌和地鐵發(fā)展到何種程度才適宜，應(yīng)該盡可能排除人為意志、長官意志，通過獨(dú)立的、科學(xué)的第三方評估、測算，算好經(jīng)濟(jì)賬與社會(huì)賬，找到最佳的平衡點(diǎn)。
中國的高鐵和動(dòng)車，究竟跑什么速度才合適？這個(gè)問題，業(yè)內(nèi)外一直議論紛紛，在“7·23”動(dòng)車事故后這更成了焦點(diǎn)話題。
在業(yè)界很多專家看來，中國各型機(jī)車該跑什么速度，與所謂“設(shè)計(jì)時(shí)速”、“安全時(shí)速”無關(guān)。多年前，中國自主研發(fā)的高鐵列車，就已經(jīng)達(dá)到300公里以上的時(shí)速。如今的技術(shù)，已擁有500公里以上甚至更高數(shù)量級(jí)的設(shè)計(jì)和制造技術(shù)。但一些專家認(rèn)為，對于速度的追求，正常情況下應(yīng)該以試驗(yàn)形式存在。就像法國等國一樣，擁有“閃電般速度的列車”，更多的在于宣示一種技術(shù)能力。同時(shí)只有對前沿技術(shù)的研究永不止步，才能把握未來。
但具體到載人的運(yùn)營線路，則完全是另外一回事兒。權(quán)威研究表明，高鐵列車能耗與速度，在時(shí)速200公里以上存在某種“乘數(shù)關(guān)系”。即列車行駛速度不同數(shù)量級(jí)之間，能耗可能成倍放大。此外，還會(huì)帶來電力供應(yīng)保障等問題。同時(shí)，使用軌道交通，意義還在于減排和環(huán)保，如使用六軸9600千瓦交流傳動(dòng)電力機(jī)車運(yùn)載貨物，減排效果相當(dāng)于4000輛小轎車。
此外還有研究認(rèn)為，目前我國高鐵、動(dòng)車間隔發(fā)車控制時(shí)間的技術(shù)能力已經(jīng)縮短到幾分鐘，但這并不意味著我們要一味追求頻繁、高速地發(fā)車。因?yàn)楦邚?qiáng)度發(fā)車頻率和過快的行駛速度，不僅帶來安全問題，還需要大量的客流支撐。無視這一事實(shí)，往往會(huì)造成大量列車“放空”行駛，造成社會(huì)和自然資源的巨大浪費(fèi)。
很多專家認(rèn)為，中國高鐵、動(dòng)車的速度，關(guān)鍵在于盡可能滿足安全和社會(huì)需要的前提下，生產(chǎn)性價(jià)比更高的列車，找準(zhǔn)最佳的能效比，同時(shí)兼顧環(huán)保。
截至目前，世界上絕大多數(shù)開通了高鐵的國家，很少能夠“直接盈利”。究其原因，在于軌道交通本身的社會(huì)公益屬性。很多專家指出，從減輕公共投入負(fù)擔(dān)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化的角度著眼，中國高鐵、動(dòng)車究竟該跑什么速度，路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模該有多大，城軌和地鐵發(fā)展到何種程度才適宜，應(yīng)該盡可能排除人為意志、長官意志，通過獨(dú)立的、科學(xué)的第三方評估、測算，算好經(jīng)濟(jì)賬與社會(huì)賬，找到最佳的平衡點(diǎn)，中國先進(jìn)軌道交通體系才能既“定速”也“定神”。
未來30年依然處于黃金發(fā)展期
軌道交通是服務(wù)大眾交通體系最重要的組成部分之一，未來30年都依然處于黃金發(fā)展期。一些專家指出，高鐵、動(dòng)車是一個(gè)大國經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段必然的產(chǎn)物，人為地拔高或者貶低都不科學(xué)。
武漢至廣州，有中國最早開通的一段高鐵——武廣高鐵。
在這條線路上，曾經(jīng)多數(shù)以300公里以上時(shí)速奔馳的列車，如今速度“慢”了下來。占了多數(shù)的“D”字頭動(dòng)車，行駛速度一般不超過每小時(shí)250公里。而“G”字頭高鐵，最高時(shí)速也只有300公里左右。
即使是這種速度，對武漢、長沙、廣州三地之間的公眾來說，已經(jīng)足夠。從武漢到長沙，1至2個(gè)來小時(shí)就到，打盹的功夫，讓人很容易“坐過頭”。到車站來早了，換早一些發(fā)車的列車車票，上車就走。來晚了，推遲一兩趟車，只要有空座，馬上就能換票。絕少因?yàn)樘鞖鈱?dǎo)致成堆的班次被取消，不必?fù)?dān)心在各個(gè)經(jīng)營主體間因?yàn)槠眱r(jià)等復(fù)雜問題被“轉(zhuǎn)賣”或者干脆“不得簽轉(zhuǎn)”。雖然外界對高鐵、動(dòng)車的惡評如潮，但時(shí)下武廣高鐵沿線很多人對選擇這樣的出行方式依然熱衷，很多列車上座率頗高。
全國人大代表、武漢大學(xué)黨委書記李健指出，中國是世界上高速鐵路運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。截止2011年2月，我國高鐵已安全運(yùn)送乘客6億多人次。按照鐵道部提出的規(guī)劃，2012年，我國高速鐵路總里程將達(dá)1.3萬公里，超過目前世界高速鐵路運(yùn)營里程的總和；2020年，我國高速鐵路的規(guī)模將達(dá)到1.8萬公里。
在軌道交通裝備專家、教授級(jí)高級(jí)工程師李中浩看來，“強(qiáng)勢高鐵”在中國出現(xiàn)，背后有其深刻原因：人的一個(gè)基本生活周期是4小時(shí)。原因在于，人每隔4小時(shí)要吃飯。吃飯對于人來說是生理需求，也是人際交往的主要方式之一。以中國的幅員，800公里左右通勤區(qū)間，相鄰的地區(qū)之間文化和社會(huì)經(jīng)濟(jì)往來比較密切。時(shí)速200公里至300公里的列車，恰好能夠滿足這種要求。
中國工程院院士劉友梅明確指出，軌道交通是服務(wù)大眾交通體系最重要的組成部分之一，未來30年都依然處于黃金發(fā)展期。記者注意到，武漢至長沙高鐵、動(dòng)車成人票價(jià)160多元至110多元，兒童票價(jià)則減半。相比兩座城市之間在高鐵開通后被迫“淡出”的飛機(jī)航班高達(dá)數(shù)百元的票價(jià)，高鐵、動(dòng)車還算比較“大眾化”。
一些專家指出，高鐵、動(dòng)車是一個(gè)大國經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段必然的產(chǎn)物，人為地拔高或者貶低都不科學(xué)。
中國軌道裝備制造業(yè)敢與列強(qiáng)“搶飯碗”
軌道交通是中國制造業(yè)為數(shù)很少真正有國際競爭力的行業(yè)，是中國現(xiàn)代工業(yè)的中堅(jiān)。如今中國軌道交通裝備制造業(yè)竟然敢于在國際市場上與列強(qiáng)“搶飯碗”，這是某些境外經(jīng)濟(jì)勢力所不愿意看到的。
“7·23”甬溫線動(dòng)車追尾特大事故造成的嚴(yán)重傷亡，令很多人對自主軌道交通裝備先進(jìn)性甚至是否擁有核心技術(shù)，產(chǎn)生了“信任危機(jī)”。劉友梅院士指出，中國掌握了先進(jìn)軌道交通裝備一些核心技術(shù)是毋庸置疑的。在這一高技術(shù)領(lǐng)域，國外有某些方面領(lǐng)先于中國，但中國也有很多技術(shù)領(lǐng)先于國外。
8月10日，中國第一列出口歐洲的新型輕軌列車，在南車株洲電力機(jī)車有限公司下線。至此，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的輕軌列車打開了歐洲市場大門。
中國南車株機(jī)公司總經(jīng)理徐宗祥說，“南車株機(jī)”自主創(chuàng)新輕軌列車是在與歐美、日韓企業(yè)的市場化競爭中勝出的，列車上萬個(gè)零部件，全部通過歐洲標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格認(rèn)證，內(nèi)裝材料遵循目前世界上最嚴(yán)格的BS6853環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。
對中國銷往歐洲的第一批高技術(shù)列車，土耳其工程師諾卡說，中國一流機(jī)車建造技術(shù)、質(zhì)量管控手段、年輕富有激情和技藝精湛的員工團(tuán)隊(duì)，給他留下深刻印象。無獨(dú)有偶，一位異國政要前不久在考察中國一家先進(jìn)軌道交通設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)并簽下訂單后，對《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者說，他所在的國家經(jīng)過多方考察，認(rèn)為中國軌道交通先進(jìn)技術(shù)不只是引進(jìn)，而是有很多創(chuàng)新。在很多領(lǐng)域，中國還達(dá)到了世界先進(jìn)水平。這位政要認(rèn)為，中國是靠自己的特有技術(shù)，才樹立起了在世界范圍內(nèi)的核心競爭力。
在中國很多軌道交通裝備骨干企業(yè)，時(shí)常能看到一個(gè)車間同時(shí)為多個(gè)國家和地區(qū)生產(chǎn)先進(jìn)軌道交通裝備的景象。一家大型企業(yè)集團(tuán)軌道交通產(chǎn)品出口的國家和地區(qū)，迄今已經(jīng)超過了60個(gè)。
在以“火車頭精神”作為城市文化的株洲市，記者采訪中能時(shí)時(shí)感到中國先進(jìn)軌道交通制造業(yè)巨大的進(jìn)步與成就。在南車株洲電力機(jī)車研究所，科研人員成功打破了德國、法國、日本對被稱為列車心臟與神經(jīng)系統(tǒng)的“牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)”和“網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)”的技術(shù)壟斷，研制出當(dāng)前世界單列功率最大的動(dòng)車組變流器。由此形成符合中國國情的牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)模式，成為世界上少數(shù)幾個(gè)成功掌握該核心技術(shù)的國家之一。
前不久，國際電工委員會(huì)(IEC)成員國全票通過“南車株洲所”主導(dǎo)制定的《電力牽引架空接觸網(wǎng)用復(fù)合絕緣子特殊要求》為國際標(biāo)準(zhǔn)，這是第一項(xiàng)由中國主導(dǎo)的先進(jìn)軌道交通世界性標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)悉，“南車株洲所”目前還受IEC委托，在制定無線控制骨干網(wǎng)、車載視頻監(jiān)視系統(tǒng)、鐵路綜合接地系統(tǒng)測量方法、絕緣合成繩組件和電子鎮(zhèn)流器等國際性標(biāo)準(zhǔn)。這種“待遇”，在中國工業(yè)領(lǐng)域?qū)儆邙P毛麟角。
全國旋轉(zhuǎn)電機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)委員吳順海說，與中國工業(yè)領(lǐng)域幾乎所有技術(shù)一樣，我國先進(jìn)軌道交通關(guān)鍵技術(shù)的源頭，都在海外。但中國技術(shù)人員推陳出新，在一些技術(shù)領(lǐng)域取得突破后，生產(chǎn)出來的新產(chǎn)品已經(jīng)今非昔比，有的與國外同類產(chǎn)品相比已經(jīng)高出若干數(shù)量級(jí)。
有專家指出，軌道交通是中國制造業(yè)為數(shù)很少真正有國際競爭力的行業(yè)，是中國現(xiàn)代工業(yè)的中堅(jiān)。“7·23”事故造成的損失是嚴(yán)重的，但也不能因此對發(fā)展高鐵等先進(jìn)軌道交通全盤否定。必須注意到，對某些利益集團(tuán)來說，中國軌道交通領(lǐng)域如果像“大飛機(jī)”一樣，耗費(fèi)成千上萬億元從海外買運(yùn)輸和管理設(shè)備，甚至連操作人員也要引進(jìn)，最符合其利益；退而求其次，至少也要像汽車工業(yè)一樣由外部勢力掌控核心技術(shù)和市場話語權(quán)；如今中國軌道交通裝備制造業(yè)竟然要在國際市場上與列強(qiáng)“搶飯碗”，這是某些境外經(jīng)濟(jì)勢力所不愿意看到的。
仍需實(shí)際運(yùn)營里程和時(shí)間來積累經(jīng)驗(yàn)
我們在高鐵設(shè)備設(shè)計(jì)、制造上經(jīng)過“速成”，眼下是個(gè)“大學(xué)本科畢業(yè)生”；但運(yùn)營體系管理、維護(hù)保養(yǎng)、安全措施等方面因?yàn)樘贩e累和經(jīng)驗(yàn)，目前還處于“幼兒園”時(shí)期。
“7·23”甬溫線動(dòng)車追尾特大事故，用血的教訓(xùn)，對年輕的中國先進(jìn)軌道交通體系，敲響了警鐘。
在中國軌道交通業(yè)界，很多人去海外考察后發(fā)現(xiàn)，一些國家硬件裝備并不如中國。有專家指出，這些國家高鐵的成功，是技術(shù)的成功，更是管理的成功。
一位曾主持高鐵核心技術(shù)引進(jìn)的權(quán)威專家說，中國先進(jìn)軌道交通體系，建設(shè)過程中存在管理方面的“先天不足”。原來，本世紀(jì)初從西方國家引進(jìn)技術(shù)時(shí)，雖經(jīng)艱苦談判，但一些海外企業(yè)在相關(guān)領(lǐng)域只傳授加工技術(shù)、控制技術(shù)和粗略地做一兩次技術(shù)培訓(xùn)。培訓(xùn)課上完，一句話也不多講。對于核心的設(shè)計(jì)技術(shù)，能帶來增值服務(wù)的維護(hù)和保養(yǎng)技術(shù)、維修技術(shù)，“一頭一尾”一概不予轉(zhuǎn)讓。其目的無非是想卡住中國軌道交通制造業(yè)的脖子，防止中國實(shí)現(xiàn)技術(shù)超越成為競爭對手或擺脫其控制。
在這種背景下，雖然后來我國科技人員運(yùn)用聰明才智和拼搏精神，突破了設(shè)計(jì)、制造、加工、控制技術(shù)，但在維修、保養(yǎng)、管理等領(lǐng)域，但“摸著石頭過河”仍需要實(shí)際運(yùn)營里程和時(shí)間來積累經(jīng)驗(yàn)。因此有專家說，我們在高鐵設(shè)備設(shè)計(jì)、制造上經(jīng)過“速成”，眼下是個(gè)“大學(xué)本科畢業(yè)生”；但運(yùn)營體系管理、維護(hù)保養(yǎng)、安全措施等方面因?yàn)樘贩e累和經(jīng)驗(yàn)，目前還處于“幼兒園”時(shí)期。
全國人大代表、武漢大學(xué)黨委書記李健自武廣高鐵建設(shè)之初，就高度關(guān)注我國高速鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)防范和應(yīng)急管理問題。李健指出，近年來，中國高鐵發(fā)展迅速，運(yùn)行速度不斷被刷新。值得注意的是，高速列車時(shí)速350公里時(shí)，速度每秒約100米，0.5公斤的障礙物就可以產(chǎn)生500公斤以上的撞擊力，可能導(dǎo)致列車瞬間顛覆。結(jié)合“7·23”事故，考慮地質(zhì)災(zāi)害、極端惡劣天氣、技術(shù)故障及人為操作失誤、材料老化及金屬疲勞、破壞性盜竊、恐怖主義襲擊、個(gè)別歹徒鋌而走險(xiǎn)報(bào)復(fù)社會(huì)等不確定因素，未來需要切實(shí)加強(qiáng)對高鐵安全突發(fā)事件的風(fēng)險(xiǎn)防范和應(yīng)急管理。
還有專家認(rèn)為，應(yīng)該從技術(shù)層面采取措施防范或降低風(fēng)險(xiǎn)。為此可以借鑒其他交通領(lǐng)域一些成熟經(jīng)驗(yàn)，如座椅配置安全帶、以立法形式確定乘車規(guī)范(如禁止吸煙、風(fēng)險(xiǎn)運(yùn)行速度下限制走動(dòng)等)、座椅配置紙質(zhì)安全須知和視頻演示安全常識(shí)、開辦乘客自愿購買的人身意外傷害商業(yè)保險(xiǎn)等。這些措施，可望有效提高高鐵、動(dòng)車的安全系數(shù)，幫助“蹣跚學(xué)步”的中國高鐵運(yùn)營，更快更健康地成長。
鏈接：專家：高鐵建設(shè)最忌“長官意志”