上海地鐵列車竟然開錯了車道。7月28日晚高峰，一列滿載乘客、本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，反常地朝虹橋火車站方向開出。
為上海地鐵10號線提供信號系統的，正是甬溫線信號系統供貨商之一卡斯柯信號有限公司(下稱卡斯柯)。卡斯柯由中國鐵路通信信號集團(下稱通號集團)和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立，近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統。
上海鐵路局初步分析稱，甬溫線“7·23”動車追尾慘劇的原因之一是信號系統設計缺陷。錯誤的綠燈信號，在瞬間奪走至少40個鮮活的生命。
地鐵運營中出現的信號系統故障，也完全可能像動車追尾事故那樣奪人性命。2009年6月22日，美國華盛頓地鐵因信號故障發生追尾事故，九人死亡。2009年12月22日，上海地鐵1號線也出現追尾事故，如果不是司機及時制動，后果不堪設想。
對很多城市居民來講，乘坐地鐵的次數遠遠多于動車或高鐵，地鐵信號安全至關重要。
卡斯柯不良記錄
7月29日下午，運營方上海申通地鐵公司發布調查結果稱，上海地鐵10號線實施CBTC(基于無線通訊的信號控制系統)信號升級調試時，發生信息阻塞故障，致使后一列車重復使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。
這種CBTC系統，是卡斯柯從法國母公司阿爾斯通引進的Urbalis888，此前已在北京地鐵2號線和機場線使用。
對于網上流行的“上海地鐵出現逆行”的說法，上海申通地鐵公司辦公室主任金嘉模告訴財新《新世紀》，其實并非逆行，因為10號線為“Y”字形，在龍溪路站分成兩個方向，一個方向是虹橋火車站，一個方向是航中路，都是順行的，只是開錯了岔道。
卡斯柯網站稱，上海軌交10號線信號系統“預計于2011年6月30日開通全功能的CBTC系統，并計劃于2011年10月底之前實現全自動無人駕駛功能”。
北京交通大學交通運輸學院周磊山教授對財新《新世紀》記者表示，系統調試起碼應該在不載客的時候進行。對于這一質疑，金嘉模回應稱，10號線的空載調試已經完成，必須進行載人調試。
但一位業內專家指出，載重測試往往采用沙袋，而不是在正常運行的載人列車上調試。
8月2日，上海地鐵10號線再次出現故障。當天上午，一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障，無法繼續開行，車門亦無法打開。
實際上，卡斯柯的信號系統在地鐵線路上出現故障，并不是什么新鮮事。
2009年12月22日，上海地鐵1號線下行至上海火車站的117號車，車尾與中山北路至火車站下行的150號車側面碰撞。所幸被撞的117號車為空車，且150號車司機眼疾手快，采取緊急制動措施，未造成人員傷亡。
事故調查認定，2001年地鐵1號線上海火車站站改造項目的配線圖修改時，因設計技術人員工作疏漏，N11-1438區段編碼電路配線出錯。事故當天，運營部門因供電系統故障而采用臨時非正常交路折返，信號系統在這一區段向150號車錯誤地發送65公里/小時的速度碼，造成制動距離不足。卡斯柯作為該項目的總包方，承擔事故責任。申通地鐵則在信息告知、應急救援等方面存在明顯不足，承擔管理責任。
8月2日，了解當時調查的一位專家告訴財新《新世紀》記者，地鐵線路只是在有道岔的區域和折返線設置地面信號機，站與站之間的線路分成一個個軌道區段，也叫閉塞分區，控制室給列車發送每個區段上的速度碼，列車根據速度碼自動在線路上運行。
正常情況下，線路上如果有列車占用，其后方的各個閉塞分區發出的速度碼序列應該依次為0，0，20，35，45，55，65，80。進入上海火車站的下行列車，以時速65至80公里的速度通過N11-1438區段。但是，出現供電故障后，117號車需要在上海火車站的下行入口處折返，從對面的上行線返回。因此，N11-1438區段應該發送“0”速度碼，以確保150號列車在這個下行入口處之前停車。
但是，該區段速度信號配線錯誤，給150號列車實際發送的是“65”速度碼，速度碼序列依次為0，65，20，35，45，55，65，80。而該軌道區段只有118米，無法滿足時速65公里狀態下的制動距離。
為了分析事故原因，相關技術人員回溯事故，并實地測試，證實N11-1438區段在事故當時確實發送了“65”速度碼。
此次事故并未影響卡斯柯拿下上海地鐵更多項目。據財新《新世紀》記者了解，多位業內專家至今都不知道，卡斯柯是否真正承擔了事故責任。至于普通公眾，更加無從知曉。
8月1日，財新《新世紀》記者來到位于上海閘北區西藏北路489號的卡斯柯公司，在公司前臺表明記者身份后，接待小姐稱公司領導都不在。次日，財新《新世紀》記者再次致電該公司，電話接線員表示已經接到公司領導指令，不接受任何采訪。
地鐵大躍進安全隱患
和高鐵近年來的大規模發展類似，地鐵建設在中國也走上了快車道。
卡斯柯以及背后的通號集團和阿爾斯通，都是高鐵和地鐵大躍進的受益者。該公司于1986年成立，是中國鐵路第一家中外合資企業。業內人士透露，卡斯柯最初只是負責法國阿爾斯通設備在中國的組裝和安裝，并無核心技術。該公司副總工程師孫軍峰接受媒體采訪時則稱，2000年初公司將硬件生產外包，主要做信號產品的軟件開發。
目前，卡斯柯多項技術仍來自阿爾斯通，但也擁有一部分與自動監控等有關的技術。公司宣傳材料稱，“城市軌道交通信號系統中對列車位置實現動態跟蹤的方法”這項專利的相關產品，在2010年實現銷售3億余元。
即使在那些卡斯柯未能參與的地鐵線路上，也常常可以發現通號集團的身影。其中，通號集團與西門子組成的聯合體，就獲得了北京地鐵10號線、深圳地鐵1號線續建線等線路信號系統的采購合同。
出現故障或存在隱患的，也不僅僅是卡斯柯。深圳地鐵集團運營分公司胡活力及其同事發表論文披露，深圳地鐵1號線開通后，長達數年時間內，由于信號系統故障等因素，一直存在列車出站剛啟動時就發生緊急制動的現象；廣州地鐵運營總部陳裕波及其同事亦撰文透露，廣州地鐵2號線開通后，僅2009年1月至11月就發生33起信號機故障，嚴重影響列車運行。而公開資料顯示，深圳地鐵1號線和廣州地鐵2號線均采用了西門子的信號系統和部分國內配套設備。
即使信號系統供應商確實擁有成熟的技術，如果施工運營維護管理等環節跟不上，或者是缺乏訓練有素的技術人員，也容易出現故障甚至事故。前述業內專家透露，在上海地鐵“12·22”事故調查中，從配線圖上其實可以看出錯誤。而令人痛心的是，現在中國研究鐵路和地鐵信號控制系統的人其實非常少，這個專業的大學畢業生人數也滿足不了需求。
他還說，信號行業有個最大的原則是故障導向安全原則，即出現非正常情況時系統自動導向到安全狀態，信號系統因雷擊出現故障，也必須導向安全，“絕對不能紅燈出了故障變成綠燈，這是最起碼的。如果出現這樣的問題，公司肯定完蛋，他們連信號的基本原則都沒搞清楚。”
周磊山教授亦表示，如果信號系統有故障，應該自動變紅燈，如果前方有鋼軌被列車占用，也應該是紅燈，“我到現在也沒搞明白，怎么會出動車追尾這個事情。”