建成不到10年就多次整修，關于質量問題的傳言持續不斷，7月15日，通車僅10余年的錢江三橋出現南引橋橋面坍塌事故�！督洕鷧⒖紙蟆酚浾呔痛苏归_深入調查，專家和當地民眾對大橋的評價竟然是“隱患早已埋下，坍塌意料之中”。
“先天不足”，大橋“帶病”運行
事件發生后，杭州市有關部門召開新聞發布會，并將事故主因定為車輛超載。然而，這個持續了僅5分鐘、拒絕任何媒體提問的新聞發布會引發了社會各界質疑。
錢江三橋又稱西興大橋，是杭州老城區通往濱江和蕭山新區以及蕭山國際機場的重要通道之一，于1997年建成通車。媒體報道稱，錢江三橋是“浙江省首座具有世界先進水平的現代斜拉索橋梁”，“設計與施工中創造了中國橋梁建筑史上多項之最”。然而就是這座創下多項之最的跨江大橋，7月15日凌晨卻出現了坍塌事故，大橋南引橋西側車道上一個20平方米左右的橋面塌落，導致一輛經過的重型半掛車墜落。
事件發生后，杭州市有關部門召開新聞發布會，并將事故主因定為車輛超載。然而，這個持續了僅5分鐘、拒絕任何媒體提問的新聞發布會引發了社會各界質疑。
“車輛超載的確是造成路面坍塌的直接原因，但絕對不可能是根本原因。”橋梁專家、浙江大學建筑工程學院土木工程系教授、博士生導師謝旭說。
在專家看來，超載貨車只是“引爆事故”的一個火種，是“壓垮駱駝”的一個誘因。《經濟參考報》記者在深入調查后也發現，事實上，大橋在建成通車之前，便已存在嚴重質量隱患。
浙江省交通廳工程質量監督局高級工程師江立生在接受《經濟參考報》記者采訪時承認，大橋在建成通車前，就在檢測中被發現南引橋有板梁錯抬的情況，而更為嚴重的是，主橋發現大面積裂縫，而且裂縫的寬度嚴重超標。江立生時任浙江省交通廳質監站副站長，他說，1997年1月，錢江三橋建成通車前，質監站作為省級質量監管部門，曾先后兩次對大橋進行驗收前的交工質量鑒定。
據介紹，按照大橋的設計標準，大橋箱梁的裂縫不能超過0.2毫米，但事實上，根據質監站當時的測量，大橋尚未通車，主橋的實際裂縫已達到甚至超過0.4毫米！這樣大的裂縫，江立生坦言“的確比較少見”。而橋梁專家謝旭則認為，對于錢江三橋這樣一座采用預應力設計的重要橋梁來說，其設計標準是“絕對不允許出現裂縫”。
對此，杭州市交通局局長陳偉也表示，“質量肯定是有問題的”。
與此同時，在《經濟參考報》記者的追問下，江立生也承認，質監站僅在大橋建成后對大橋的整體外觀和大橋的主體進行了鑒定和荷載試驗，對橋面以下的橋墩、樁基等本應在施工過程中同步跟進、并開展同步監測的環節處于管理真空。大橋建成后，從技術上而言，有關部門已無法就其是否合格開展檢測。也就是說，橋面以下部分是否合格，至今仍是一個未知數。
在對橋面采取了一系列修補措施之后，大橋于1997年3月通車。但一位參與三橋項目的工程師表示，因為“先天不足”，大橋的通車驗收一直持續了半年，最后才勉強給了一個“及格”。
監管不力，“病橋”雪上加霜
專家認為，“施工本身導致的質量問題是首要原因，后期養護和監管的遺漏，也最終導致了慘劇的發生。”
大橋建成后，通行速度一直達不到70公里的設計時速。不到10年時間，有關部門又先后于2005年和2006年對這座橋梁進行兩次整修，其中2006年的大修為整橋封閉施工，為期長達近1年。此外，日常的“小修”也持續不斷。
2006年3月，一份名為《杭州錢江三橋大修工程橋面設計調整方案審查會議紀要》的材料中，出現了“杭州錢江三橋橋面的病害，在上游幅南聯橋面兩層鋪裝層清除完畢后，已顯露出來”的報告字樣。并提到了“箱梁頂板缺陷”“水泥混凝土鋪裝破損”等質量問題。
2006年下半年，一份名為《錢江三橋大修工程技術問題專家會議紀要》的文件指出了當時正在大修中的錢江三橋，在下游橋面水泥混凝土鋪裝層完成后，局部地段就已出現較多裂縫現象。報告稱，專家組通過對商品混凝土供應商提供的混凝土配合比資料的檢查，發現其砂率比設計要求的砂率高，并分析認為“砂率偏高是橋面出現裂縫的主要原因，是一起典型的施工質量事故”。這份報告還要求市交通工程質安總站介入并按質量事故處理程序進行處理。
大修之后，專家認為，傷痕累累的三橋已不再適宜通行貨車。然而事實上，盡管禁止一切大貨車通行，且三橋管理方也設有道路監控和載重感應線圈，但有關方面提供的統計數據顯示：今年2至6月，共有3940輛55噸至100噸的大貨車通過大橋；另外，百噸以上貨車高達993輛，其中還有部分貨車超過200噸！以坍塌事故發生當天三橋的監控系統記錄為例，15日凌晨1點50分至2時整，短短10分鐘，共有3輛100噸以上的車輛通過事發路段。其中直接導致道路垮塌的重型半掛車散落的鋼板總共有27塊，貨物總重量在100噸以上，涉嫌嚴重超標�！凹幢憬涍^了整修，大橋的使用壽命也大打折扣�！苯⑸f，大量超載車輛違規上橋，導致大橋更加不堪重負。
“施工本身導致的質量問題是首要原因，后期養護和監管的遺漏，也最終導致了慘劇的發生。”謝旭說，從事故的原因看，因為缺乏日常的及時養護，鉸縫脫落導致橋面缺乏相互支撐，板梁單板受力過重，并最終引發坍塌。他表示，大橋的日常監測和養護，應該做在平時，等到橋面出現裂痕乃至整個橋面出現坍塌，已為時晚矣。
根據我國的規定，橋梁的設計使用年限為50年至100年�！耙簿褪钦f，一般情況下，大橋主體結構基本上全壽命都不應該會有太大問題�！敝x旭說，對于無論是設計理念還是結構形式都采用非常成熟的技術手段的三橋而言，頻繁維修，特別是不到10年兩次大修，是“非常不正常的”。
關口前移，悲劇不該重復
專家說，“類似錢江三橋那樣的質量隱患，在全國不少橋梁中仍不同程度存在�！�
專家認為，從設計理念來看，目前我國絕大多數橋梁采取的設計和工藝已十分成熟。之所以出現頻頻垮塌，與施工質量欠佳、養護不及時、監管失職有著密不可分的關系�！邦愃棋X江三橋那樣的質量隱患，在全國不少橋梁中仍不同程度存在。”謝旭說。
如何避免類似悲劇頻頻發生？
專家認為，關口前移才是杜絕隱患的根本。據了解，錢江三橋建設工程總指揮、當時分管工程建設的杭州市副市長葉德范，三橋建設工程副總指揮、時任杭州市交通局局長的趙詹奇都已先后因貪腐問題落馬。有公眾和網民質疑，領導帶頭貪腐，大橋怎能不是“豆腐渣”？
與此同時，嚴把設計和施工質量關也十分重要。專家表示，為了獲取最大利潤，不少工程層層轉包。事實上，目前不少道路橋梁的施工人員完全沒有專業知識，早早地埋下了安全隱患。還有一些地方的官員為了搞形象工程、獻禮工程，項目不經嚴格論證匆匆上馬，盲目要求施工方趕工期、提前完工，這也給正常的施工帶來不小隱患。
同時，專家表示，橋梁建成后，也要繼續加強日常管理和維護，在嚴禁違規超載車駛入、及時發現并排除隱患等方面加強力度，這對減少和杜絕事故發生也有積極意義。
有關專家呼吁，如果不認真挖掘造成橋梁頻頻發生坍塌事故的深層次原因，而仍然將事故原因簡單地歸結于車輛超載，類似悲劇也許還會不斷發生。