大紅色的一等座座椅、寬敞透亮的候車大廳……京滬高鐵開通時萬人追捧的喧囂尚未散去，5天5起故障激起的旅客憤怒情緒與公眾質疑便將鐵道部推向了無比尷尬的境地。
“之前是想到會有一些問題出現，但沒想到這么快且如此集中，”一位接近鐵道部的人士13日在接受本報記者采訪時，略顯疲憊地做出回應，“但暴露問題是好事，這樣才助于更好地解決問題。”
即使降速運行仍頻密地出現故障，也使京滬高鐵乃至整個高鐵建設體系中存在的問題開始為外界所重視，并逐漸露出更多本來面目。
故障頻發的多米諾
自7月10日發生首起斷電停車事故之后，仿佛推倒了京滬高鐵故障的多米諾骨牌。
7月14日，由部分京滬高鐵G105次列車部分乘客通過微博等方式“現場直播”，使得該次列車發生故障中途停車并致晚點40分鐘一事曝出。而當天下午，再次發生原定于18時06分發車的G201次列車晚點1小時，更換了故障車后才發車的事件。
至此，從7月10日至14日短短5天時間里，京滬高鐵連續發生5次因故障影響正常運營的事件，這也使得鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長、新聞發言人王勇平14日下午在人民網強國論壇接受采訪時對京滬高鐵近期一系列事件而做出的道歉迅速被湮沒在一片更猛烈的質疑和聲討之中。
京滬高鐵從正式立項到開通運營至今，始終伴隨著各種爭議與批判。在“反京滬高鐵派”將這個項目從是否有必要存在、對環境的影響、設備自主知識產權、運營安全以及施工過程中的問題全方位“敲打”的過程中，這條被稱為“新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路”于今年6月底正式開通運營。
鐵路運營部門的數據顯示，7月1日至13日，京滬高鐵共開行動車組列車2500多列，日均開行180列左右，日均發送旅客16.5萬人，最高日達19.7萬人，平均上座率106%。
即使爭議存在，反對呼聲高漲，但不可否認的事實是，京滬高鐵大大提升了中國鐵路的國際形象，也為國內交通運輸體系的完善和提升起到了重要的作用。
然而此前被質疑的各種“外患”尚未有所顯現，“內憂”的集中爆發卻有可能為鐵道部精心打造的形象工程帶來難以估量的負面效應。
業內稱供應商施工質量存疑
與空中交通經常受天氣影響而造成延誤不同，京滬高鐵卻是因為連發故障而對整體運營秩序造成很大影響。
對于這個建國以來一次性投資最高的工程而言，高標準與高可靠性一直是京滬鐵路此前宣傳推廣中著重強調的優勢。
根據鐵道部方面披露的此前故障原因顯示，7月10日的故障主要原因在于滕州東站內，下行上海側接觸網附加導線，也就是供電線故障，中斷供電1小時37分。經調查之后的故障原因在于接觸網附加導線不直接與動車組受電弓接觸，為非張力安裝懸掛，在重力作用下允許有一定馳度，遇大風會發生搖擺。而正是因為“當天故障路段出現9級大風雷雨天氣”因而導致附加導線強烈擺動，從而使靠近雨棚柱側導線與雨棚柱間絕緣距離不足的問題暴露，附加導線對跨中雨棚柱放電，燒斷了靠近雨棚柱側的附加導線，從而導致斷電停運。
同樣，另外兩次故障也是因為列車在運行過程中電器元件發生故障而導致運行受到影響。
在京滬高鐵投入運營前后，外界對高鐵質疑最多的是其安全性問題，關注的焦點主要集中在高速運營中的列車可靠性是否有保障。而對配套路網設施的施工質量問題則質疑不多。
即使在今年3月23日審計署公布的《京滬高速鐵路建設項目2010年跟蹤審計結果》，揭露出工程招投標背后存在違規，并涉及巨額資金的問題被揭露后，外界質疑的重點也大多在招標方式的合理性與否之上。
“京滬項目出于多種因素考慮，其工程主體承接方均為國有企業，因而在施工的質量上并不會出現太大問題，”一位供職于曾參與京滬線工程招標的人士對本報記者表示，“但因為工程太大，牽涉到的供應商數量也很多，是不是所有的(供應商)都能夠嚴格遵照標準執行也是個大問題。”
“高鐵在國內是新鮮事物，其中包括了諸多高科技項目和設備，這些項目的建設和設備引進安裝過程中存在監管盲區，因為可能監管方自己也對一些信息缺乏了解，這在客觀上為工程腐敗以及設備標準的審定帶來了難度，”一位北京交通大學不愿具名的人士對本報記者表示，“從目前運營兩周即發生這么多起故障的情況來看，至少工程在執行一些標準方面有把關不嚴的問題，而部分關鍵設備采購過程中是否存在問題也需要查證。”
鐵道系統因其長期以來處在一個較為封閉的“生態循環”系統中，外人很難了解到個中狀況，而此前鐵道部行事風格之“硬”也一直名聲在外。在這樣一些因素的綜合作用之下，問題容易被掩蓋。
隨著劉志軍和張曙光的相繼落馬，在鐵路工程中招投標的腐敗案漸次揭開冰山一角，而隨后南昌鐵路局局長邵力平和原呼和浩特鐵路局局長林奮強被雙規。接著又傳出哈大鐵路客運專線有限責任公司總經理杜厚智已經于6月底被免職并接受有關方面的調查的消息。
多方面線索指向新近落馬的幾位鐵道部官員均因基建工程和物資招投標方面的經濟問題有關。
趕工期的代價？
京滬高鐵如此脆弱不堪，事故頻發，工期縮短也可能是其中的原因之一。
從2008年4月正式開工建設之后，關于開通日期便先后有多個版本流傳。最早的媒體報道稱京滬高鐵將于2013年開通；此后，又有鐵路人士稱“京滬高鐵能趕上2012年的春運”；隨即又傳出將趕在2011年國慶節開通運營。
最終該線路在7月1日前正式開通運營，預計的5年工期變為兩年零七個月就完成鋪軌，這一速度已經讓一些業內人士感到有一絲擔憂。
“車輛一定要有一個運營的磨合期，這一步是不能忽略的，”早在京滬高鐵開通前幾天，一位上海交通大學的教授在接受本報記者采訪時便表示，“磨合期也不宜過短，讓車輛按照運營狀態在線路上運營一個月，這樣可以把可能存在的問題充分暴露出來，這樣要比運營中出現問題之后再整改要合理。”
匆忙開通的結果就是問題不斷暴露，然后再想辦法補救，正如有著“亞洲第一站”之稱的京滬高鐵南京南站，因為要“趕在‘七一’前通車，所以在車站北廣場鋪設了‘臨時地磚’”，目前正在重新鋪設。不僅如此，該站換乘大廳內還出現多處漏水和地基下沉的現象。
對于沉降這一高鐵線路最大的隱患，有業內專家認為應該用自然方式解決，即鐵路修好之后暫不使用，經過幾年自然沉降之后再投入使用。國外大多采用這種方式，因而高鐵建設周期較長。
但像國內這樣短的周期，雖然在工程措施上采用架橋、深植橋墩等方式來解決問題，但自然沉降仍難完全避免。
與建設工期的提前相比，未能給車輛與線路足夠的磨合時間或許是近幾天故障集中顯現的重要原因。獻禮工程不僅沒有為高鐵帶來好彩頭，反而把鐵道部逼到了騎虎難下的境地。
“已經沒有回旋的余地了，一邊運營一邊解決問題吧，”中國鐵道科學研究院一位專家對本報記者表示，“從目前顯現的問題來看還是有相應的應對方案的，只是希望不要再出現更多的問題。”
聲音：關于高鐵降速的一場爭論
本來就一直飽受爭議的京滬高鐵安全問題，在前不久經過一位前鐵道部高官“爆料”速度造假之后更是到了風口浪尖之上。
在此之前，鐵道部宣布將原定運營時速在350公里和300公里的列車降低到300公里和250公里時速運營便引發了諸多猜測。
“絕對不是因為所謂的速度造假，”一位鐵道部內部人士對本報記者表示，“安全問題是需要長久保障的，沒有哪個官員會為政績在這個問題上做手腳，如果出了問題難道會保證不追責？”
在北京交通大學的趙堅教授看來，高鐵降速可謂是“理性的選擇”。
在趙堅看來，按照350公里時速建設的鐵路如果都按350公里速度運營，因為“機械的磨損，輪子和軌道之間的磨損，受電弓和接觸網的磨損以及所有的機械部件的磨損是非常大的”，這也就帶來了成本的提升。并且“如果跑350公里的話就很難跑250公里了，因為你的速度差如果太大的話通過能力也小了，所以速度差越大通過能力越小，就很難跑250公里的車了”。
同濟大學教授孫章對此也持相似看法，他認為從損耗的角度講，300公里時速的列車，行駛2萬-3萬公里，輪對磨損1毫米；而350公里時速的列車，行駛1萬公里，輪對磨損2-3毫米。350公里時速的列車損耗相當于300公里時速列車的4-9倍。
而從效率上看。由于京滬高鐵采取混跑模式，慢車要給快車讓路，如果速度差過大，讓車太多會影響效率。
京滬高速鐵路股份有限公司總工程師趙國堂則透露，按照京滬高鐵現有的技術水平，維持350公里的時速是沒有問題的。選擇降速，是基于“初期300公里”的設計規定，同時為了節約成本，降低票價，讓更多的老百姓能坐上高鐵。
按照鐵道部副部長胡亞東的說法，時速350公里和250公里的混跑模式，效率要比時速300公里和250公里的混跑模式低20%。
成本降低、效率提高是高鐵降價的前提，而票價降低能刺激客流量的增加。“客流量乘以單位票價等于總收入，如果這其中的平衡點控制得好，票價降低后總收入并不會少。”孫章說。
“追求速度是為了政績，限制速度一樣是為了政績，”一位接近鐵道部的人士對本報記者表示，“引進國外技術同時有所超越的表現之一就在于我能以更高的速度運行，于是就有了南車和北車爭相跑出創紀錄速度的情況，”而“在安全性被質疑并且也沒有足夠的經驗證明安全的情況下，降速就是一種穩妥的選擇，同時再降低票價，不僅可以顯得親民，也可以有個臺階下”。