“巴菲特是否被套在比亞迪了?”“比亞迪處于汽車低迷期，能保證不破發嗎？”在6月20日比亞迪網上路演中，投資者拋出尖銳問題，顯示出對比亞迪回歸A股的擔心。
六天的詢價推介后，比亞迪股份6月19日發布公告，稱A股發行價確定為18元。與比亞迪事先預計的21.92億元募集規模相比，實際募集資金減少了約7億元。
在當下新股破發成風的A股市場，比亞迪格外小心翼翼。一方面，采用了比其他新股發行多1倍的詢價時間；另一方面，在定價上慎之又慎。據財新《新世紀》了解，主承銷商瑞銀證券最初給出的詢價區間是21.08元至30.81元，路演結束之后，瑞銀證券提出的定價建議是22元，“但比亞迪董事長王傳福說，要讓價，而且不是讓1元、2元。”瑞銀證券一位人士透露，比亞迪希望通過讓利，吸引更多的投資機構參與認購。
對比亞迪來說，回歸A股是一場輸不起的戰役。2008年、2009年，比亞迪曾兩度提起A股發行，均因A股市況疲弱未能成行；而此時，A股市況也并不比彼時景氣，但比亞迪不能再等待了。
融資的急迫性，凸顯比亞迪面臨的發展困境。2010年，在全行業實現32％銷量增長的情況下，比亞迪全年汽車銷量同比僅增長16％，銷售收入同比增長2.6％，利潤同比減少50.4％。王傳福在路演中回應，去年汽車業務下降的主要原因，是汽車銷售結構變化、加大了銷售折讓力度以及成本上升。
過去三年，比亞迪H股股價經歷了一波過山車。2008年9月，巴菲特旗下公司以2.3億美元買入10％的比亞迪股份，一年內比亞迪股價從8港元一路飆升至88港元，繼而一路下行，截至2011年6月23日已跌至22.95港元。
正是公司基本面及業務發展的表現，逐漸冷卻了對“股神”的迷信。素以新能源汽車領頭羊形象示人的比亞迪，兩年來新能源汽車遲遲不見效益，傳統汽車業務卻連續下滑。而此次A股融資時機的選擇，又進一步加重了市場對其財務壓力的擔憂。
多位參加比亞迪A股發行路演的基金經理均對財新《新世紀》記者表示，比亞迪困境難解，它遲早要在傳統汽車業務和新能源業務之間做出選擇。
保守再保守的IPO
6月15日，北京金融街威斯汀酒店，上百家投資機構代表參加了比亞迪路演�！叭颂嗔�，座位全部坐滿，我去的時候只能坐到最后一排了�！币晃换鸾浝砀嬖V財新《新世紀》記者。比亞迪回歸A股，確實引來了投資業界的廣泛關注。
一周前，比亞迪發布A股IPO招股書，擬公開發行不超過7900萬股，擬募集資金不超過21.92億元，公司募資資金擬投資于三個項目：年產1.7億只鋰離子電池項目、深圳汽車研發生產基地項目、擴大品種及汽車零部件建設項目。從募集資金投向看，汽車項目占到了總募集資金的82％。
“新能源概念作為一個故事，比亞迪已經講完了�！币晃换鸸狙芯恐鞴軐ω斝隆缎率兰o》記者稱，路演過程中，新能源仍然是比亞迪樂于宣講的故事，但這個故事已經不具吸引力了，投資者要看的，是該公司是否有可靠的財務和現金流回報。而比亞迪目前盈利的業務，并非新能源，而是傳統汽車。這種看法在參加路演的機構投資者頗具代表性。
早在2008年底，比亞迪便推出了其第一款電動汽車F3DM，但迄今為止，加上深圳市示范運行的50輛純電動車E6，以及即將為大運會提供的500部電動車（其中200部電動大巴，300部電動出租車），銷售總量不超過千輛。比亞迪副總裁、財務總監吳經勝在網上路演中表示，新能源汽車從今年下半年開始方可為公司帶來實質性收益。
長江證券在近期的一份研究報告中稱，即使考慮到政府對電動汽車的補貼，在深圳購買比亞迪F3DM需要五年以上時間才可以收回購買時支付的溢價，考慮到配套問題和消費觀念的問題，電動車的吸引力還略顯不足。而比較比亞迪F6
車型，對純電動車E6做類似的測算，則回收時間在十
年以上。
除了成本，安全性也是新能源汽車遭遇的一大瓶頸。4月11日，在杭州城區示范運行的一輛眾泰電動出租車發生自燃，根據官方6月8日發布的事故鑒定報告，本次事故是電池成組后不能完全滿足車輛使用環境所致。
根據比亞迪后來發布的公告，最后參與投資的機構投資者為18家，發行價為18元。“18元的發行價格還可以，但在整個汽車市場低迷的情況下，與其把錢放在這里凍結著，不如伺機去二級市場買�！币晃粎⑴c比亞迪北京路演的基金經理稱。
“詢價之后我們給出的建議價是22元，但王總（王傳福）主動讓價了�！比疸y證券一位人士對財新《新世紀》記者透露，在整體市場不好的情況下，比亞迪董事長王傳福希望能吸引更多機構參與。
另有分析人士稱，比亞迪之所以在此次回歸A股過程中如此保守，一方面是因為二級市場市況的低迷，另一方面則是近年來業務增長乏力，公司融資需求迫切，令比亞迪難以承受回歸A股失敗的后果。
而令投資者疑慮叢生的是，截至2011年6月20日，比亞迪都未公布其一季度財報，對此王傳�；貞凹径葓蟾媸亲栽感耘丁�。有機構投資人猜測稱，“比亞迪一季度業績可能不太好，公司或許擔心公布季報會影響回歸A股的募資計劃。”
比亞迪困境
多位基金經理均對財新《新世紀》記者表示，對比亞迪汽車業務的判斷，是他們投資決策的關鍵所在。從數據看，近兩年汽車業務占比亞迪銷售收入的半壁江山。2010年，汽車業務盡管有所下降，但也占到了全部收入的46％。
按照王傳福2008年底確定的三大戰略，汽車業務和新能源業務是比亞迪除IT業務外的兩大業務。新能源業務則是在動力電池研發基礎上，以電動汽車、太陽能電池和儲能電站為代表。按照目前比亞迪的銷售收入和利潤情況，貢獻利潤的是IT和傳統汽車業務，新能源業務尚未貢獻利潤。
但是，在對沖基金從事投資業務的分析人士貝樂斯（Barrons）認為，任何企業要成功，必須戰略清晰，集中資源投在戰略重點上。梳理比亞迪最近幾年的投資，傳統汽車和新能源領域兩處都在著力，“但這兩者之間如何做戰略選擇，是比亞迪繞不過去的坎�！必悩匪狗Q。
另一位長期研究比亞迪的人士則對財新《新世紀》記者分析稱，比亞迪目前最大的問題，是它的傳統汽車業務面臨發展瓶頸，而新能源汽車短期內又難以取得進展，但在傳統汽車和新能源之間做出二選一是很難的。
他認為，中國消費者在經歷了近十年的汽車市場爆發式增長之后，更加注重汽車產品品質和品牌，這正是包括比亞迪在內的本土汽車公司的軟肋�！靶∶《唷背闪私^大多數消費者對于本土汽車產品的印象�！凹词勾罅抠Y金投在傳統汽車上，比亞迪想要短期內提升品牌也是不可能的�！�
“受制于技術和市場的雙重掣肘，比亞迪正在經歷一個低潮期，這可能要持續幾年時間�！鄙鲜龇治鋈耸空J為。
在幾家本土車商中，比亞迪的銷量下滑最為迅猛。據汽車工業協會統計，2011年前五個月，比亞迪銷量為19.99萬輛，同比下降21％。而奇瑞銷量為27萬輛，同比增長1.9％；吉利汽車銷量為18.4萬輛，同比增長10.5％。整個中國汽車市場1到5月銷售791.62萬輛，同比增長4.06％。
比亞迪在傳統和新能源兩大業務領域都拉開了戰線。過去兩年，比亞迪完成了對湖南美的客車廠的收購，并在湖南建設40萬輛新能源客車基地，投資額至少在20億元以上。比亞迪西安二廠項目，則是產能40萬輛左右的傳統汽車及零部件，投資額在50億元以上。新能源方面，比亞迪計劃在2009年-2015年間，對陜西儲能電站總投資225億元。單純依靠公司利潤，顯然不足以支撐上述投資。2010年，比亞迪凈利潤由上年的37.9億元減少至25.2億元，降幅33％。
比亞迪副總裁吳經勝在網上路演時表示，截至2010年12月31日，公司需償還的貸款是130多億元，經營活動產生的現金流量凈額為31.4億元，同比下滑了74％，資產負債率升至59.92％。多位接受財新《新世紀》記者采訪的基金經理均認為，比亞迪之所以選擇在此時上市，除了上市程序使然，公司對于資金的渴求是主要原因。