通過多種形式的金融創新，北京市解決了巨額的地鐵建設資金問題。但更大的壓力是在后期運營和還本付息方面，需要通過多種途徑來緩解資金壓力。
后期資金壓力增大
北京市基礎設施投資有限公司副總經理郝偉亞介紹，四方面因素使北京地鐵后期資金壓力增大。
一是建設規模大，時序提前，融資規模激增。目前，廣大市民對軌道交通的需求非常迫切，軌道交通建設規模大，速度快，服務要求標準高，例如原來2015年計劃是561公里，現在通過加密計劃，又有100多公里要加進來，運營里程要達到700公里，大規模的融資勢必加劇未來的還本付息壓力。
二是低票價政策。低票價政策充分體現了關注民生的惠民政策，便利了廣大市民的出行，但同時也帶來了補貼加大的問題。目前北京實行全路網2元的一票制，當時實行的時候地鐵只有200公里的運營里程，現在已經達到336公里，未來會更多，票款收入難以覆蓋簡單運營成本，必然會帶來大規模的財政補貼，加上更新改造費用，財政補貼壓力非常大。
三是軌道交通經濟外部性缺乏內部化。一般來說，軌道交通有巨大的經濟外部性，軌道交通所到之處，均能拉升附近土地和房地產的價值，并促進城市化建設進程和效果，但這部分外部性收益沒有進入北京軌道交通的運轉體制內發揮作用，大部分被開發商享有了。
四是金融政策和金融環境的不穩定，加大了資金保障難度，增大了資金的成本。2009年世界金融危機，為保增長，政府采用了加大投資的措施，融資環境很好，2010年下半年，隨著物價上漲壓力影響民生和社會穩定，政府又不得不采用逐步趨緊的金融政策，必然影響地鐵的融資，既在資金保障上受影響，未來還本付息的壓力也會加大。
四項對策緩解壓力
郝偉亞稱，一是優化建設時序，加大當期投入，大力引入社會資金，分擔政府投資壓力。對地鐵建設的規劃和持續要進行科學合理安排。根據老百姓的需求，解決最迫切的需要。
目前來看，重點建設城區和加密線，這是一個比較科學的做法，整個的投資資金的安排上，應該更加科學和穩定。在財政允許的情況下，還是要逐步加大當期的投入，以減少未來的負債和還款壓力。在充分發揮融資平臺作用的基礎上，要充分地引進社會投資者。可以采用兩種方式，一種是純粹的投資，另外一種是引進投資的同時也帶來了運營商、建設者。
二是對有條件的線路市場化運營。深入市場化改革和票制票價的調整，有一些能夠市場化運營的可以適當進行一些調整，例如機場線，S2線等，使票款收入能更多覆蓋運營期成本，降低補貼資金壓力。同時應在不影響安全運營的前提下擴大地鐵多種經營的范圍，進一步提高經營效率，一方面可以增加收入，另一方面方便乘客，提高地鐵整體服務水平。
三是借鑒香港“軌道+土地”的模式，提高軌道交通融資及還本付息的能力。在北京現階段，應做好地鐵車輛段、車站等上蓋開發物業，加強地下空間的合理開發和利用等，并把這部分收益用于軌道交通，這既有利于集約利用土地，同時可以節省政府對地鐵資金投入。
四是持續創新，優化融資結構。要降低未來還本付息的壓力，除了開源還要節流，就是在資本市場好的時候盡量采用長期融資方式，在資本市場不好的時候，盡量采用短期或超短期的融資方式，規避融資風險，降低融資成本；同時在合適的時候對債務進行整體分析，和金融機構的資產訴求進行匹配，穩定整個地鐵融資結構。
多運營主體將成趨勢
在降低后期資金壓力的各項創新措施中，引入社會資本和競爭主體，節省政府財政投入，提高效率是一個重要模式。
在地鐵4號線中，北京市成功引入了香港地鐵，在建設期和之后的30年特許經營期中，預計將為北京市節省幾十億元的資金，減少了政府資金壓力，提高了效率。
郝偉亞說，今后在全國城市軌道運營中，多主體良性競爭、多種模式并存將是一個趨勢，預計將形成三種比較典型的模式。
一是路網規模比較大的城市，以北京城市為例，在已經有了一個運營商的基礎上，引入一家社會運營商，形成相互促進的格局；二是路網中等的城市，如武漢，有自己的國有軌道運營企業，但保持把其他城市的國有運營商引進來的姿態，形成市場化競爭格局；三是目前規模比較小，僅有個別線路的城市，如目前的成都，可以通過市場化手段直接引入其他城市的運營商，如引入北京地鐵運營公司等。
“預計5年以后，隨著北京、上海這些城市的軌道交通逐漸進入一個平穩期，在本地業務沒有大的拓展空間的情況下，這些國有運營商憑借豐富的管理經驗和技術，將會大量到外地擴展，將運營服務、網絡化管理等進行輸出。”郝偉亞說。
他表示，目前北京地鐵運營公司就有過很多幫助外地城市進行線路開通、人員培訓等業務，這種情況以后將會更多。