作為國內第一條引入外資的地鐵線路，北京地鐵4號線日客運量已經突破了100萬人次。之前，內地的軌道交通項目都是國家包攬，包括投資、建設、運營等等。
負責北京地鐵4號線運營的京港地鐵公司，是由京港兩地成立的合資公司，贏得北京地鐵4號線30年的運營管理項目。該項目在2005年9月取得國家發改委核準批復，2006年4月，雙方正式簽署了《北京地鐵4號線特許經營協議》。
作為一項公益性事業，城市軌道引入外資對于內地的地鐵建設來說還是一個全新的課題，這種方式對于內地的地鐵建設將帶來哪些好處、是否能夠形成一個良好的運行循環、是否能夠在其他地區進行推廣等問題成為人們對這一全新的地鐵建設和管理模式關注的焦點。
“4號線模式”帶來了什么
北京市基礎設施投資有限公司副總經理郝偉亞介紹，當初考慮將香港地鐵引入北京的地鐵運營，主要是考慮兩方面因素，一是能夠節省政府的部分當期投資，減輕政府的資金壓力，另一方面就是想將國際上先進的地鐵運營和管理經驗帶入北京，引入適度競爭，提高地鐵建設、運營和管理效率。
在節省資金方面，郝偉亞介紹，京港地鐵負責地鐵4號線約30%的投資，總額近50億元，同時，京港地鐵負責運營期內線路、設備設施的所有維修維護和更新改造工作，預計需投入的資金接近100億元。
在特許協議中與京港地鐵核定的票價是3.34元，后來北京市實行2元一票制后，分攤到地鐵4號線的實際票價只有1.04元，比當初協議價格的1/3還要少。因此北京市按協議給地鐵4號線提供票價補償，2010年補償金額為6.4億元。
“同期給地鐵5號線的運營補貼不到2億元，看著是比4號線少，但從全口徑看，實際上4號線要比5號線節省財政資金。”郝偉亞說。
他透露，5號線的補貼金額只是運營虧損補貼，其線路、設備的更新改造投資全部由財政另行全額撥款，加上初期投資中政府比起在4號線中要多投入的部分，同口徑算下來，財政一年要負擔8億元左右。而地鐵4號線是政府給了票價補償以后不再支付其他費用，其他全部成本都是京港地鐵自己來負責，這樣算下來一年就為政府節省了1億多元，而且京港地鐵還能實現盈利。
另外，按協議，京港地鐵投資的項目設備設施在30年特許經營到期后，將全部無償移交給政府，這也是一筆不小的數目。
“除了節省了大量政府資金外，將香港地鐵引入北京，還給北京帶來了先進的建設、運營管理經驗，提高了地鐵建設、運營管理的效率。”郝偉亞說。
在4號線的建設過程中，一個很重要的特色是體現了建營合一的理念。據京港地鐵工程總管陳耿森介紹，4號線在建設期，京港地鐵就全程參與，從運營的角度提出建設性意見和建議。
另外，在列車制造期間，京港地鐵向列車制造企業長期派駐人員，對列車進行全程監造。其目的就是將運營期間可能出現的問題發現并解決在建設期，為未來的運營打下良好的基礎。
正是有了這些前期的工作，地鐵4號線才在開通即實現最小行車間隔3分鐘的紀錄，并在開通后一年零七個月內，兩次縮小運行間隔至目前的2分15秒。
郝偉亞說，目前北京基礎設施投資公司正在對地鐵4號線運營近兩年來各項指標作了一次評估，評估報告已基本成行。從評估結果來看，地鐵4號線的特許經營模式在成本、效率、服務等方面的效果是非常正面的。
“4號線模式”能否可持續
作為一直都是靠政府補貼來推進發展的北京城市軌道交通行業，香港地鐵的盈利目標和運營模式能否在這里進入一個健康的良性循環？
京港地鐵公司總經理王紹基說，社會資本投資軌道交通項目，主要面臨著投資大、回收期長、公益性強、盈利性弱等重大難題，港鐵投資北京地鐵4號線也不例外。但北京市通過對項目經濟特點、投融資方式的系統研究，并結合地北京地鐵項目實際特點，在國內首次成功實現了軌道交通項目PPP模式的實際運作，運營一年多以來，北京地鐵4號線呈現出了健康發展的態勢。
這種健康的態勢體現在三個方面，一是良好的盈利模式和財務狀況，二是精細化的管理，三是高水平的運營服務。
在盈利模式方面，由于前期投資是政府與京港地鐵按7比3的比例投入。這樣既為政府節省了資金，同時也使京港鐵在4號線的運營有了盈利的可能。
同時，地鐵4號線在商業開發上也進行了創新。京港地鐵副總經理夏永德說，京港地鐵在主要廣告資源經營上采用了業主自建媒體、廣告公司許可經營的全新模式，降低了廣告公司的投資風險，強化了合作雙方的經營關聯和協作需求。采用很多新的技術，例如五屏環、電子梯牌、103寸軌旁高清電視等，這些都是在內地地鐵里首次應用。
“在4號線車站部分ATM機日業務量已經超過了站外ATM平均業務量了，這也是銀行當初沒想到的。”夏永德說。
據介紹，目前地鐵4號線一年的廣告收入超過7千萬，大大高出一般單一線路的廣告收入。
在精細化管理方面，京港地鐵財務總監李紅薇說，京港地鐵的財務管理一開始就遵從了審慎的商業原則，通過科學的預算控制管理，有效地提高了資金的使用效率。對所有公司的資金當作特殊商品在經營，讓每一分錢在經營過程中運轉起來，發揮效力。
例如，建設期通過對金融形式分析，提前預支匯率走勢，將境外采購合同鎖定美元，只這一項就節省了7000多萬元，使建設期的資金得到了有效地利用。
同時，在倉務物資管理、經營風險控制等方面都預先做了精細的安排，并通過公司各項管理制度抓落實，并將落實結果同每位員工績效緊密結合，從而在不降低服務水平的同時大大降低了成本。
在運營服務方面，從2009年開通到現在，地鐵4號線總共運送乘客近4億人次，日最高客運量達到116萬人次。列車正點率、兌現率等都到達了較高水平。
“4號線模式”是否可復制
“4號線模式”是否只是在北京的一個特例，能否在其他地方進行推廣？
“合適的盈利模式讓4號線運營能夠可持續，而公益性和市場化的有機結合讓4號線模式具備可推廣性”，郝偉亞說，過去我們缺少對公共產品和準公共產品提供方式的充分認識，要么全部由政府大包大攬，要么將本屬于政府的公共責任推向市場，搞絕對市場化。4號線模式正好處于兩者之間，找到了一個恰當的結合點，將兩者有機結合起來了。
正是由于4號線模式在經濟效益與社會效益之間達到了一個基本平衡，才使得其具備復制的可能，具備推廣價值。
京港地鐵副總經理鄭燕平說，在形成了一個良好開端，解決了自身發展問題的同時，京港地鐵公司和政府、合作伙伴以及公眾之間也形成了一個多贏的局面，突出軌道交通的社會公益性。
地鐵4號線在開通后不久發現實際線路客流遠遠超過預期客流時，4號線主動開始進行系統升級，以不斷增加運力改善乘車環境。另外，為了更好地保障地鐵安全性，京港地鐵公司自己投資700多萬元用來安裝防踏空板、防夾條等設備。
“京港地鐵接受政府的全程監管，包括運營管理、財務審計等，京港地鐵嚴格執行政府的各項規定，在確保國家安全、公眾安全等方面，均盡了自己最大的努力。例如，在線路開通前，京港地鐵先墊資進行了安檢設備的采購，并按照政府的相關規定嚴格執行安保安檢工作，確保了運營和公眾安全。”鄭燕平說。
除此以外，按特許協議規定，列車最小運營間隔是基于5分鐘到3分鐘，現在已經達到2分15秒，而高客流時段縮小發車間隔是需要成本投入的，這些都沒有向政府要求補償。目前京港地鐵還在繼續為進一步提升運力、縮小運行間隔努力。
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