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繼在吉林、廣東、黑龍江三省低空開放試點的基礎上，我國今年將進一步在湖北、湖南、廣西與內蒙古東部擴大試點范圍。有關專家近期在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，隨著低空空域的逐步開放，我國通用航空產業將加快發展步伐，并激活相關產業鏈。但由于國內通用航空市場長期處于謹慎狀態，目前與發達國家相比還存在較大差距，亟待從認識方面走出“低空開放影響國防安全”“通用航空不安全”等誤區，而從長遠戰略上將通用航空視為國家交通體系和經濟體系的重要組成部分。
國內市場與發達國家差距較大
在國內方面，2009年底，我國通用航空器擁有總數907架，機場70個，通用航空飛行員約1004人左右。其中，通用飛機大部分為進口飛機，國產飛機所占比例不足40%。我國絕大部分中國制造的通用飛機是由中航工業所屬企業研制生產，而且我國國產飛機以輕型及多用途飛機為主，商務噴氣式飛機暫未涉及。
所謂通用航空，包括航拍機、警用機、森林滅火機、農用噴藥飛機、私人公務機等各種小型飛機。一般而言，民航航班飛行高度為10000米左右，而4000米以下正是通用航空最為活躍的區域。
據波音公司前設計師、美籍華人科學家田長焯先生提供的一份資料顯示，當前全球通用飛機總數近40萬架。其中，通用航空最發達的美國擁有通用飛機超過22.5萬架。世界龐大的通用飛機產業主要分布在美國、歐洲、加拿大等發達國家。目前，全球約有40個國家的160家至190家企業從事通用飛機研制和生產，其中規模較大的約30家至50家。
田長焯介紹說，美國擁有通用飛機量占世界總額的64.7%，而中國的擁有量僅相當于美國的0.4%，占世界通用飛機0.26%。再看一組數據，美國供通用航空使用的機場19100個、連接5000多個社區，巴西有2500個機場，而中國只有398個。雖然差距明顯，但同時也表明發展潛力巨大。
“中國通用航空網”負責人楊笑儂管理遠大空調集團“航空部”，平時也從事私人飛機采購、包機飛行等業務。在楊笑儂看來，最大的差距在于空域管制。美國通用飛機可以在幾乎任何空域自由飛行，只要飛機及駕駛員符合個級別空域的限制條件。而在我國，由于空域管制嚴格，采取多級別的飛行申報制度。目前只在吉林、廣東、黑龍江三省試點低空開放，市場活力遠遠沒有激活。
他舉例說，浙江一位民營企業家需要經常在公司總部與300公里以外的一下屬工廠間往返，為此曾想購置一架直升機。但在一家工廠考察直升機時，飛機供應商卻因為航空管制問題，無法安排他乘機試飛附近數十公里外一個目的地，遂即放棄了購買計劃。同樣，一家企業希望在上海浦東機場至江蘇東臺之間安排一次直升機包機飛行，雖然愿意為這趟往返400公里的飛行出價10萬元，也因為無法及時辦理手續而放棄。
《經濟參考報》記者曾致電一家擁有私人飛機機隊的企業。目前外出商務旅行主要乘坐民航班機，私人飛機處于閑置狀態。據記者調查，這家企業飛機閑置還有一個重要原因，就是飛行手續過于復雜。
合理的交通運輸體系離不開通用航空
武漢大學國際問題研究院副教授苗迎春認為，有效率的交通體系，除了包括輪船、火車、貨車、大型客車、小汽車和大型航班飛機等交通工具外，還應包括小型通用飛機。只有這樣，才能既實現笨重貨物的少數點之間的低速高速轉運，大規模普通客流的少數點之間交通，又實現少數重要貨物的定點轉運，以及個體客流的廣泛交通，還實現特別重要客流和快件的多點高速交通和轉運。
在闡述通用航空對中國的意義時，楊笑儂使用了一個設問：如果美國和中國一樣管理私人飛機，私人飛機不能到處飛，或者只能在一片劃定的空域“娛樂”，那么90%的人都會把飛機賣掉。這會引發什么情況呢？
對此，楊笑儂作了這樣的描述：私人和企業都沒有了飛機，只剩下警察、救援和其他特種作業的飛機，美國大量小型機場將會被迫關閉，維修、加油服務等會越來越少而且成本高昂，那么剩下的飛機的運行成本將會大幅增加，美國的飛機會越來越少，甚至最后警察和救援部門也用不起飛機了，治安會惡化，交通事故死亡率升高，海難會增加。隨著私人飛機和公務機的消失，小型飛機和小型機場缺乏，通勤貨運類飛機無法起降和運行成本提高，美國只能在大中城市實現全國范圍隔夜快遞而無法全國范圍實現，企業家到中小城市投資會很不方便，企業和企業家們被迫搬離中小城市。
緊接著，美國會出現大城市會變得越來越擁擠，而中小城市越來越落后；企業總體成本會提高，美國企業產品競爭力下降；由于通用航空的缺失，民間飛行員的渠道會缺少，運輸航空公司培養飛行員的成本會增高，飛行員們的工資會像中國一樣，10倍于普通民眾，運輸航空票價提高；由于企業集中到大城市，更多的生產資源將不得不從生產地運輸至大城市加工；美國將會需要興建更多的高速鐵路和磁懸浮鐵路、高速公路；美國將會對公路實行收費以興建更多的公路；由于對私人研發飛機和飛行的嚴格管理，更多的年輕人和孩子不能接觸到飛機，航空航天人才會減少，美國的航空航天業會越來越缺乏競爭力，波音公司被空中客車擠垮，美國將不得不從歐洲購買客機、軍機和航天器。
楊笑儂說，之所以出現這些問題，關鍵在于通用航空在現代社會不可或缺的地位，即合理的交通運輸體系離不開通用航空。通用航空所涵蓋的私人飛行、公務飛行以及“空中的士”等，是類似于地面私家車、公務車與出租車的交通體系，這個體系是可以讓人們在空中以時速200公里至900公里在幾十分鐘到幾個小時到達全國任何一個地方的方式，是交通方式的高級形態。
提速發展需走出認識誤區
苗迎春說，在中國的“交通文化”中，對通用航空的理解更多地定義為于私是“炫富、作秀和娛樂”，于公是“緊急救護、新聞采集、警用等”，對其交通功能的基本屬性認識還不足，進而造成政策制定相對滯后，整個市場的禁錮狀態亟待改變。
據“中國通用航空網”相關研究表明：我國通用航空市場要真正將相關產業鏈激活，首先還是要從激活市場下功夫，亟須在認識方面走出兩大誤區：
一是“低空開放影響國防安全”。美國有目前世界上最強大的航空航天業和空軍，美國軍隊最致命的力量是空中力量，美國有世界上最發達的民航業和世界上數量最多的飛行員。對此，美國人認為通用航空是這一切的基礎，美國的航空航天專家大多是從小接觸飛機的。沒有通用航空培養、儲備技術和飛行人才，這一切都不能存在。我國現在仍在致力于發展大型飛機制造業和高端軍用飛機，如果飛行不能夠在民間普及，不可能擁有世界上最強大的航空航天業和空軍。
二是“通用航空不安全，民航局和空軍對保證安全有重大責任”。發達國家成功實踐形成的國際慣例是，航管部門不必監控所有在天空飛行的飛機，只要監控在航路上按儀表飛行規則飛行的飛機才有必要，在低空按目視飛行規則飛行的飛機，只要不進入有可能遇到儀表飛行飛機的空域，例如機場終端區就不必受監控。政府給飛機和飛行員一個自由寬松的環境，就是對安全最有力的保證。
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空域管制創新面臨挑戰
激活相關產業鏈指日可待