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解說：條條大路通往收費站，少收或取消公路費是否可行？公路未來能否真正姓“公”？《今日觀察》正在評論。
主持人（史小諾）：歡迎各位收看財經頻道《今日觀察》。我不知道觀眾朋友了不了解，兩塊錢一斤的青菜，它的種植成本也許只有幾毛錢，兩百塊錢一件的衣服，它的生產成本也許只有幾十塊錢。這個中間動輒幾倍甚至是幾十倍的加價，加在了哪里？加給了誰？今天我們首先聚焦中國物流中最基本的環節——公路運輸。聊一聊究竟是什么導致了如今的公路過路費之痛？昂貴的買路錢能不能少收或者是不收？公路什么時候才能真正姓“公”？
演播室的兩位評論員是馬光遠和張鴻。首先跟隨我們記者來看一下他們的調查。
解說：今年36歲的長途貨車司機吳忠耀常年跑從廣東到遼寧的貨運專線。4月27號的中午，記者在廣東佛山市登上了他的貨車，吳師傅的車限高四米，這次裝載的貨物主要是小家電燈具，沒有超重，但是高度超了0.5米，被交警、路政查出來是要挨罰的。在路過安徽和江蘇交界的吳莊收費站點時，吳師傅拿出一份空駕駛證的封皮，熟練地裝了50塊錢，私下里交給了收費站旁邊的一位交警，就免去了通常200元的超載罰款。
事實上公路收費亂象遠不止于此，國家規定同一主線兩個收費站間距不得少于50公里，但是據審計署2008年公布的調查結果，僅在被審計的18個省市中，收費站點達4328個，平均每個省240個，西部某省收費公路上的284個收費站中有131個間距不合規，其中十個收費站間距不到10公里。廣深高速公路自1997年7月通車以來，路費收入已經超過300億元，將近初始投資的兩倍，而縱貫廣州市南北的華南快速一期，1999年9月通車以來，因為收費問題，近年來也備受質疑，記者隨同廣州省政協委員高海生一同進行了體驗，駛入華快一期路段。
高海生：交多少錢，3塊錢啦，這么一段路才幾百米，怎么這么貴呢。
收費員：這個我也不知道，物價局規定的。
高海生：物價局規定的，不是你們公司自己定的嗎？
收費員：我們沒有這個權力，自己定價錢的。
高海生：也太離譜了吧，幾百米收三塊錢。
收費員：你打電話投訴它。
解說：這是華快的中山到黃埔路段，路程表顯示，即使是算上匝道兩個收費站間距離也只有900米，收費竟是3元錢。
高海生（廣東省政協委員
廣東格林律師事務所高級律師）：后來廣州臺的去現場測，只有三百米主干線，收三塊錢，所以這個我說它是全球最貴的高速公路，這一點一點不為過。
解說：國家審計署2008年的第二號審計結果公告顯示，抽查山東、北京等12個省市，35條經營型公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍，乃至十倍以上，成為高價公路。公告稱，北京市首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費三年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，到2005年底已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元。
主持人：剛才我們通過一個片子可以看到冰山一角，但是我們想請兩位給我們梳理一下現在的過路費它到底是一個怎樣的收法？亂在哪里？這個現象給我們稍微地梳理一下。
張鴻：我們說的亂首先是密度太大，如果有些人在網上隨便搜一個就是“最牛收費站”或者是“最牛收費站布局”，你就會發現很多這樣的圖，很多網友路過了以后，然后發現那么多的收費站就把它貼到網上去，那兩年前曾經有廣東的“兩會”代表的委員，他們就舉例，比如說在廣州的某一個地方198公里就有7個收費站，然后到了最后25公里有5個收費站，5公里一個，所以他說那是最牛的收費密集，還有一個就是貴，世界銀行有一個報告，他說中國的車輛通行費占人均GDP的比例，這個比例咱沒有世界領先，超過了2%，超過了你所說的那些發達國家，遠遠把他們甩在后面。那和油價我們看到記者最近不斷地在跟車去采訪，基本上我看，和現在已經高企的油價基本上是一比一的成份，就是你手法的通過一段時間距離的拉貨，那你的油價是多少，大概你要收的這個費，不是罰款，就光收費，大概這個成本也是這么多，所以這個成本就下不來了。
主持人：一個是密集，一個是太貴。
馬光遠：其實這個如果從絕對值來看的話，我們每公里的收費并不是全球最貴的，你比如說跟日本比，跟澳大利亞比，日本現在全球最貴，每公里0.2美元，我們每公里可能是0.05美元，差不多是這么一個，就是大家平均下來，但是如果按照GDP，人均GDP來算的話，我們絕對是遙遙領先的；那么第二個就是什么呢，就是這些合法運行的一些高速公路本身，也存在著很多的亂象，你比如說本來我們規定，比如說高速公路收費的最長期限是30年，但是他有很多辦法讓你超過30年，你比如說原先的京石高速，1987年開始運行，但是后來1999年的時候轉讓給首開，轉讓給首開以后呢，然后之前收過的費他不算了，然后他重新核定，一核定的話又核定30年，對吧，這樣整個下來以后等于以前收過的已經不算了，但是按照大家的算法，到2004年的時候，他已經收了17個億了，已經超過他貸款額的6個億了，也就是說未來收的都是他賺的，所以我們現在看到盡管在我們的相關的規定里邊，明確規定說高速路的最長收費期限不得超過30年，但是我們現在看到，低于30年的基本沒有。
張鴻：你上網一查最長的最牛的收費站也能查到超時長的，比如廣東有一個收費站它最長的，它收費年限將達到756年，就是如果你開車到這個收費站，你想你是絕對不可能活過這個收費站，這個還是讓人挺絕望的。
主持人：對對對，剛才兩位評論員給我們梳理了一下這個收費貴，貴在哪里？貴在它的密集，貴在它的價格的本身超出了它應該有的價值，還有就是它的期限無限期的延長，那么接下來我們再來看一下網友對這樣一個問題他們是怎樣評論的。
“老周”說“今年春節他從上海到重慶，滬渝高速1795公里的路程光買路費就花了1200塊錢，比飛機票要貴，因為春秋航空從上海到重慶才600塊錢左右，那么就今天的話題而言，應該是取消買路費，政府在這一點上應該有所作為，不能再讓各地的路政各自為政，讓公路真正地回歸到為人民服務上面來”。說得非常有道理。
看來我們看到的公路的高收費的問題，已經成了社會所關注的一個焦點，接下來通過一個片子，一起來了解它的現狀和大家所引起的一些爭議。
解說：去年底轟動一時的天價過路費案將公路收費問題推向了輿論的風口浪尖，河南農民時建鋒套用軍車牌照拉沙營運8個月，只掙了20萬元，逃掉的過路費卻高達368萬。有人算過一筆帳，發現時建鋒如果不逃，他的兩輛車往返鄭堯高速100.2公里路段，按照河南省高速公路收費標準，總共的費用為1182861元，往極限算，兩輛車在2361次的通行中都是超載，當地規定對超載100%以上的車輛按通行費標準3倍加收，換句話說還得多收1182861元的3倍，一共要收4731114元。
收費公路過多過濫，增加大量的物流和社會成本，成為經濟發展的阻礙，設置期間的收費站更是被比喻成“雪山”、“腸梗阻”，公開數據顯示，全球14萬公里收費公路，10萬公里在中國，世界銀行曾經專門發布了一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國已超過2%，居首位，超過美、日、德等發達國家，中國物流與采購聯合會數據也顯示，各種過路過橋費已高達運輸行業成本的1/3。
今年“兩會”期間，全國人大代表、廣東惠州市科協主席黃細花引述實驗案例稱，有單位從大同拉一車貨到天津，不超載，無違規情況下，不但不賺錢，反倒凈虧3200元。
高昂過路費導致運輸物流成本居高不下，卻造就了路橋收費業的暴利。據《證券日報》報道，路橋收費業名列2009年三大暴利行業榜首，在滬深兩市共15家路橋收費業上市公司中，除一家業績不佳外，其余14家平均毛利率為64.2%，凈利潤率高達36.6%，路橋公司大賺的同時，每年上萬億運輸費用被打入商品成本。
主持人：好，接下來我們再來看一下數字一百所做的這樣一個調查，我們題目是“您怎樣看待目前的高速過路費？”40.30%的朋友認為太高了，37.20%認為比較高，還有22.50%的朋友認為高的離譜，我們看到有兩個答案，一個是偏低，還有一個認為它合理，答案是沒有的，都認為普遍的都認為太高了，這在以前的調查沒有過。
馬光遠：每個人都有感同身受，不僅僅是運輸的司機，我想每一個比如說開車遠行一趟的人，大家感受都是比較深的，所以我想這個零，這個調查結論我還比較認可的。
主持人：很真實的一種反映。
馬光遠：對。
主持人：那其實剛剛談到的這個話題我們欄目已經做過很多次了，包括每一個司機，每一個運輸企業乃至社會各界對于它都是深惡痛絕的，為什么我們一而再再而三討論的問題，還是今天會擺到桌面上，它究竟難治在哪里？
張鴻：我們的記者去很多地方采訪，我自己也去過一些地方，你會發現很多地方政府把收費公路，這個收費站，當作了地方政府的一個印鈔機。
主持人：搖錢樹。
張鴻：或者是叫做，對，叫做沒有煙囪的工廠，甚至除了土地可能它就是有一些二三線以下的縣城，地級市就是最高的收入來源。
馬光遠：公路財政。
張鴻：對，所以你網上要是如果搜一些規定的話，你會看到有一些省份有專門的收費公路招商引資意見，就是我可以把這個都作為招商引資一個重要的項目來，那招商引資呢，它也有手段可以利用，所以這里面就說到了復雜，就是除了利用驅動以外，他可以用手段來讓它不斷的延長，剛才光遠也提到了，就是收費公路分兩種，一種是政府還貸，這個最高年限15年，一種是經營性公路，最高年限是25年，中西部是30年，但是呢沒有規定說政府還貸的，也可以轉變成經營性公路，所以我政府還貸還著還著我突然把它變成了經營性公路了。
馬光遠：轉了，轉讓了。
張鴻：對，轉了，轉給企業了。
馬光遠：升級。
張鴻：這個時候我說這是企業的東西，它是一個上市公司，然后它來收錢，那我就，和我就沒關系了，而企業說那我這是經營性公路，它不是專門的一個服務品，它是一個經營性資產。
主持人：它不姓“公”。
張鴻：對，它是一個經營性資產，當它是一個經營性資產的時候，我收費，你別說20年30年，我收100年可能都是合理的，所以這個問題就很難解決，還有一個約束失靈，包括他剛才談到的，京石高速，北京的首都機場高速，審計署也有這個審計報告，也表明這些確實收的比較高，首都機場高速如果要是收到2022年，它的這個最終的收費年限，現在定的收費年限將收90多億，但它最初貸款只有7.65億，每年“兩會”也有代表委員也提這個。
主持人：對，老百姓談過很多次。
張鴻：審計署也說。
馬光遠：提了快20年了。
張鴻：對，審計署也說，這個事不合理，但是也不違規，因為它轉過去了，它從經營性，從政府的這個還貸的變成經營性，所以你不知道它違規不違規，這個就很麻煩。
馬光遠：除了剛才講的利益以外，因為對有些地方來講的話，我想公路財政本身對它的意義甚至大過土地財政。
主持人：怎么講？
馬光遠：2008年的時候國家審計署曾經有一個審計報告，這里面舉了三個例子，我給大家說一下，第一個是他舉的例子說2001年到2005年的時候，遼寧省制定政策，按照全省通行費的5%到5.5%，提取了7.5億元，干什么用呢，用于交警的警費，還有交通補助費，還有服裝費；第二個是說1999年到2005年的時候，河北省交通廳以及它下屬的三家高速公路的法人單位，從五條高速公路里邊提取了6.48億元，干什么用，用于發放工資、獎金、建福利房，還有個例子是河北省交通廳為了給交警辦公提供更便利的條件，也提了2點幾億元，也就是說現在高速路本身它的費用已經不是我們所講的收費還貸了，而是承擔著地方發展過程中，甚至來建福利房這樣的一些都需要在路上“扒”下來，我想這個，所以我們講為什么說治理不下來，因為它是一個生財的一條路，第一個地方政府要從里邊挖掘他的最大利益，第二點，建設單位，運營單位要從這條路上也發揮他效益的最大化，那么這兩個最大化加到一塊的話，要是沒有添加路的話，我倒覺得非常奇怪。
主持人：所以會讓我們的運營者覺得不堪重負。
張鴻：對。
主持人：剛才我們說到公路收費高，其實是各方利益的一個趨使，那么在未來的發展過程當中，能否把這個利益鏈條打斷？能否讓我們的運營者稍微輕松一點？能否讓我們行駛在這條公路上的每一個產品，它的成本能夠稍微小一點？負擔能夠輕一點？稍候我們將會和兩位評論員繼續進行討論。
主持人：歡迎繼續收看今天的《今日觀察》，如果我們說全國的公路網就像一個人身上的血脈的血管一樣，那么每一個收費站可能就像這個血管當中的一些血栓，怎樣打掉這些血栓，讓整個血液能夠暢通流動起來，那么接下來我們一起通過一個片子來了解一下政府的一些舉措。
解說：今年1月18日，交通運輸部副部長翁孟勇在在國信辦新聞發布會上明確表示，我們的目標是將來全部取消二級公路收費，截至2010年底，全國已經有17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點，撤銷站點1723個，總里程9萬公里。
今年“兩會”期間減少收費站點，降低高速公路收費等話題也成為代表和委員熱議的焦點，3月8日，全國政協委員、山東省監察廳副廳長孫繼業建議對全國收費公路徹底整頓，逐步取消普通公路收費，降低高速公路的收費標準，普通公路使用者已繳納車輛購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，不應再重復交過路費。
3月23日，交通運輸部新聞發言人何建中在記者會上表示，交通運輸部將研究構建兩個路網體系，既以高速公路為主的低收費，高效率的“收費公路體系”，和以普通公路為主的，體現政府普遍服務的“非收費公路體系”，免費公路將成為中國公路的主體，非收費公路將占全國公路總里程的96%以上，收費公路體系占全國公路里程不到4%，收費也不以盈利為目的。
據《第一財經日報》報道，國家幾部委正醞釀公路收費改革，下調高速公路收費標準，延長高速公路的收費年限，醞釀取消一級公路收費，擴大政府還貸二級公路收費的調整范圍，適時取消西部地區的政府還貸二級公路收費，公路回歸公益屬性，這是一份沉甸甸的民生期許，老百姓盼望著公路早點姓公。
《人民日報》文章，去年我國稅收達到7萬多億，土地收入2.7萬億元，加上其他各種稅費，早就超過10多萬億元，從老百姓身上收這么多錢，老百姓卻連免費路都走不上，未免太說不過去。
《中國青年報》文章，畸高的公路收費盤剝著民眾利益，阻礙著經濟發展，是時候對其進行“清算”了。
主持人：剛才通過片子呢，我們看到很多的交通部門，其實已經有了很多詳細的計劃，兩位認為未來怎樣可以讓我們的公路少收費，或者是取消收費，是不是很難的一個事情？
張鴻：我覺得我們的交通部門首先應該志存高遠，古人說“法乎其上，得乎其中，法乎其中，你得其下。”現在按照他的說法就是4%的是收費公路，不超過4%。
主持人：我們的現狀。
張鴻：但是現在還不到2%，所以它是一個治理的目標，還是一個未來發展收費公路的一個目標，因為現在中國的公路總里程是400萬公里，如果按4%的話，那應該是16萬公里的收費公路，但是現在呢按照廣泛的報道是10萬公里的收費公路。
主持人：還不到。
張鴻：也就是說我們還要發展6萬公里的收費公路，“志存高遠”是什么意思呢？就是2003年的時候，美國他們的這個高速公路，高速公路記得，是9萬公里，但是收費里程7800公里，占比例是多少，8.8%，也就是說我們應該有這樣的志氣，高速公路的4%是收費的，96%是不收費的，而現在按照全國政協委員在“兩會”上的一個提案你就能看到，現在我國高速公路95%，一級公路65%都是收費公路，所以我們要把目標，就是我們幾個人在這制定目標那是不行的，就是交通部門你首先要有一個。
主持人：定的太寬松了。
張鴻：對，你特別高遠的一個目標，其實就是說我們要學會算大帳，無論是中央政府也罷，還是地方政府也罷，你要算大帳，所以我們提到物流，就是讓物能夠低成本的流起來，其實是對經濟非常大的一個貢獻，而不是簡單的一個你算小帳，一個小的收費站對你地方政府收入來源。
主持人：我非常贊成這個意見。
馬光遠：事實上從世界高速公路的發展來看的話，當年修高速公路的國家的一個主要目的不是為了節省成本，包括你的機械損耗，包括你的省油，包括你省時間，到最終下來以后你走這條高速路，比走別的路要節省很多的成本，但是現在恰好相反，368萬已經很能說明問題了，一旦跑高速路的話，你不但節省不了成本，反而會增加成本，但是為什么我們現在有收費公路呢，因為我們原先政府沒錢，為了這邊，從多方面的籌措資金來建設路，所以我們現在從1984年形成了這么一個收費修路的這么一個模式，但是我認為目前來講，我們這個模式已經走到頭了。
主持人：已經不適應這種方式。
馬光遠：第一，我們現在的財政是全球第二大財政，我們政府現在是有錢來修路的；第二點來講的話，我們現在的這種模式本身，那么形成了一個暴利的公路，也就是說這個路本身每年在我們的GDP里邊占2%，這么一個高的這么一個比例來講的話，那么對經濟發展已經造成了阻礙。所以我認為要說我們徹底要放棄收費，我認為很難，因為我們現在看到，如果你徹底放棄收費路的話，那么路的維修，路的運營，新路怎么建，我們現在還沒有看到一個很好的制度安排來替代它，所以現在來講的話，我認為第一個我們收費肯定要降下來，那么降怎么降呢？就是讓這個路不要變成一個暴利的路，給它設定一個最高限，也就是說你這個路，最終你的利潤率是多少，應該有個最高限的，達到這個最高限，不管你收了多少年都不能收，第二點我覺得這個交通部它的一個思路，我是比較認可的，就是說要把費降下來，要把時間延長，但是費降到多低，時間延長多長，我想這也是需要一個設計的。
張鴻：反正能延到700多年。
馬光遠：對，最終的目的是把我們整個的物流成本降下來，讓路本身能夠成為一個增加利潤，增加一個國家經濟競爭力一個環節，而不是說阻礙的一個環節，而不是一個負面的效應。
主持人：接下來我們再來一起聽一下財經頻道特約評論員他們的觀點。
劉元春（中國人民大學經濟學院副院長）：要加強整個公路收費管理體制的改革，這個體制的改革，很重要的一個就是由于我們目前是由交通廳主導的高速公路的建設、管理和相應的一些運營和收費監測，這樣導致的一個結果就是，我們高速公路如何收費，收的費用如何進行償還貸款，如何進行進一步的路橋建設等，就失去了一般民眾的監控。
吳清一（北京科技大學物流研究所所長）：對公路的所有權，公路權，實施一些由國家來出面的方式來進行轉移，轉移成國家財產讓它不要負債，當然肯定解決過程里面，既得利益的系統或者是部門，會有很大很大的阻力，但是考慮到整體利益來講，還是應該解決的，我覺得是能夠解決的。
主持人：剛才關于公路收費過高的話題，我們聊了它的現象，同時也聊了應該怎樣去治理，讓公路回復到它的公益屬性，兩位認為應該由誰來進行主導？應該由誰來把它引到這條軌道上來，政府嗎？
張鴻：當然是政府，我覺得首先咱們做一個非常簡單的事情吧，就是公開，就是微觀上講，當我路過一個收費站的時候，你從我口袋里掏錢，我有權利知道你這個收費站收費的名義，然后他當時借款借了多少，還了多少年了，然后這些錢用到哪里去了，你是單位發福利了，還是交給地方財政了，還是怎么樣，還是真的用來修路了，這些東西要公開，要詳細地公開；其次宏觀的講，作為一個，不光是開車的人，作為一個納稅人，其實我們交了很多的，包括車輛購置稅，車船稅，燃油稅等等。
主持人：我們都交過了，我們不應該再交費了。
張鴻：對，即使需要我交，我也需要知道，我有權利知道，這些稅到底都用在了哪，是不是用在了路上，如果都用在了路上你仍然不夠的話，我是允許你收費的，沒有問題，但是它是不是都用在那里了呢？是不是你的管理成本過高了呢？到底有多少呢？我覺得這些不僅是我們納稅人的權利，我想也是政府的義務。
馬光遠：公路要姓“公”，那么你首先建設的應該姓“公”，我們現在我想這種收費修路的這種模式本身，盡管我們不能說讓它光榮退休，但是最起碼應該半退休，也就是說我們現在的修路的費用里面，最起碼有相當的一半應該由政府來承擔……
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