就像當年費翔演唱的《故鄉的云》里訴說的那樣，比亞迪如今也將“踏著沉重的腳步”回歸A股。
比亞迪日前公告稱，擬在深交所發行不超過7900萬股A股股票，募集資金21.92億元用于包括鋰電池、研發生產基地等三個項目。然而，比亞迪此次在A股的IPO，正面臨著十分尷尬的境地：凈利潤大幅下滑、官司纏身，而作為戰略發展方向的新能源汽車，仍然未能打開市場。
實際上，作為在H股擁有兩家上市公司(比亞迪電子和比亞迪股份)的比亞迪來說，想要回歸A股，已經不是一天兩天的事情了。早在2008年，比亞迪就有回歸A股的計劃，但由于A股市場表現不佳而最終“流產”；2009年7月，比亞迪股份董事會通過回歸A股事宜，相關材料隨后上報中國證監會審批；2010年7月，比亞迪再次延緩A股發行計劃，將發行A股計劃決議的有效期延長一年，有效期至2011年9月7日。
招股說明書披露的財務數據顯示，2010年，比亞迪的營業收入由2009年的411億元增長至484億元，增幅為17.84%；相比之下，其歸屬于母公司股東的凈利潤卻由37.9億元縮水至25.2億元，縮水幅度達到了33.48%。
數據顯示，比亞迪2010年汽車業務的營業收入僅增長了1.56%，汽車業務的分部毛利率由2009年的25.09%下降至2010年的20.91%，而同期銷售費用增長6.9億元，增幅為46.25%。2010年各季度汽車分部利潤總額分別為15.36億元、5.23億元、-3.22億元和570萬元，下滑趨勢十分明顯。數據還顯示，2010年比亞迪的汽車銷量為50.4萬輛，比2009年增長11.23%。相比之下，2010年我國汽車市場累計銷售汽車1806.19萬輛，同比增長32.37%，比亞迪的轎車市場份額已經由2009年的6.00%下降至2010年的5.45%。
汽車業務的凈利潤大幅縮水給比亞迪帶來了極大的財務壓力。招股書披露的財務數據顯示，2010年，比亞迪經營活動產生的現金流量凈額為31.4億元，同比下滑了74%，其短期負債已經由2009年末的2.8億元驟增至2010年末的98.0億元，其資產負債率(母公司)也由2009年末的52.96%大幅上升至59.92%。
傳統汽車業務凈利潤大幅下滑，而被視為比亞迪“未來的重點發展方向”的新能源汽車進展也不如人意。比亞迪分別于2009年2月開始銷售F3DM、于2010年3月開始銷售E6兩款新能源汽車。數據顯示，F3DM于報告期內共銷售365輛，實現銷售收入2944萬元；E6于報告期內共銷售53輛，實現銷售收入1338萬元。一位參與國家863電動汽車重大項目課題的專家認為，比亞迪電動車的上市規模年均不足萬輛，其產值占總產值比例微不足道，僅為政府示范和局部試點而尚未進入家庭，以此作為上市高成長性的理由，屬于“概念炒作”。
在港交所上，WIND數據顯示，比亞迪股份的股價已從去年10月份的高點(64.7港元/股)一路下跌，累計下跌幅度達到了57%。
除了凈利潤下滑外，比亞迪還面臨著一系列的訴訟風險。招股說明書顯示，富士康旗下子公司深圳富泰宏精密工業有限公司、鴻富錦精密工業(深圳)有限公司(簡稱“原告”)以侵犯其商業機密為由，在香港特別行政區高等法院向比亞迪及部分下屬子公司(簡稱“被告”)提起訴訟，要求被告向原告交付其通過機密信息所獲得的收益；賠償原告已確定的部分賠償金數額約650.7萬元等。該案件涉及比亞迪主營業務之一的“手機部件及組裝”業務。
此前，比亞迪主營業務曾不止一次涉訴。早在2005年底，歷經近三年的比亞迪與索尼之間的侵權訴訟與反訴訟，以比亞迪勝訴、索尼相關專利被裁定無效告終。該案涉及比亞迪主營業務中的二次充電電池業務。“國內外鋰電池生產上基本每一家都有技術專利，且互相滲透，包括比亞迪，無一家有能力壟斷技術。不排除未來該領域訴訟增多。”中國電池工業協會專職副理事長王敬忠對《經濟參考報》記者表示。
比亞迪證券事務代表張燕對《經濟參考報》記者表示，目前正處在緘默期，不方便就涉訴情況發表《招股說明書》之外的事實和觀點，也不方便委托第三方提供。