“大約10年前，國內社會物流成本占GDP比重約為20%，去年降為18.1%。用如此之久的時間取得如此微小的降幅，與國內物流現代化的進步程度很不相稱，卻與體制落后產生的額外成本直接相關。試想那些運輸中名目繁多的收費，再加上不開票的‘灰色’收費統統攤入流通費用，物流成本怎能不高？”中國人民大學商學院教授黃國雄說。
老王開著載有8輛雪鐵龍轎車的大貨車行駛在京港澳高速上，從湖南段駛出接近廣東入口時，他開始減速，車子平穩地停在小塘收費站，計重顯示過路費865元。老王從腰上胯包里掏出錢準備交費，臨行時放上的厚厚一迭錢顯然已“減肥”了一多半兒。
“一上路就‘燒錢’，單程的運費才一萬多，可光過路費就五千左右，有時候罰款也四五千，根本賺不到什么錢！”老王是一個大貨車司機，長期跑從北京到廣州的線路，本想等積累一些經驗后，自己也買一輛車做老板，可兩年多來的工作經歷，讓他這個想法漸漸淡了，因為公路收費實在讓人不堪重負。
剛說到罰款，就見一旁的交警指揮老王把車子駛到站邊的廣場院內，“壞了！”老王眉頭一皺！工作人員只瞅了一眼車子，便熟練地開出了一張2000元的超限罰款票！老王一個哆嗦趕緊下車，好說歹說、軟磨硬泡，最終罰款改為1500元。
某收費站每年要完成800萬元罰款任務
我國高速公路收費標準過高，各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3。“如果再加上罰款，公路運輸這一塊兒的費用能占到企業成本的五成以上。”
從北京到廣州2500公里，為了省點過路費和罰款，老王真是什么辦法都想盡了，比如不走高速改走國道，在早中晚飯點交警空崗時過站，在行駛證里給交警夾黑錢等等，但往往還是防不勝防。“比如這個小塘收費站吧，每次路過那是必然被罰，所有車輛如果沒有超限站的罰款票和放行單，收費站就不收費、不發卡，不放行。”老王所在的公司平均每天有4臺車經過該站，每天最低產生5000元罰款，一個月下來總計約15萬元。“事后公司就此做過調研，得知該站每年要完成800萬元罰款的任務，所以出手才這么狠。”老王告訴《經濟參考報》記者。
其實，老王的經歷并非個案，對于在國內銷售商品的公司來說，配送和運輸一直是他們最頭疼的事情之一。國家發改委經濟貿易司副司長耿書海在2011年中國物流發展報告會上指出，我國高速公路收費標準過高，各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3。“如果再加上罰款，公路運輸這一塊兒的費用能占到企業成本的五成以上。”北京交通大學物流研究院執行院長侯漢平說。
公開資料顯示，全球共有14萬公里收費公路，其中10萬公里在中國，占了七成。2007年2月，世界銀行專門發布的一份有關我國高速公路的研究報告顯示，我國高速公路通行費全球最高，而通行費的可承受性全球最低。
“為了節省開支，有人絞盡腦汁逃避交費，那個拉沙的河南農民想到了套用軍車牌照這一招兒。8個月，拉沙只掙了20萬，逃掉的過路費卻高達368萬！這究竟是怎樣的一筆買賣！”賽迪顧問副總裁秦海林博士的言語里明顯透露出一種同情，“很難想象，那些沒有逃費的貨車，過的是怎樣的日子？”
高額的運輸費用也對相關企業的生存和發展帶來了嚴峻的挑戰，“你看，這是我們上個月的開支單，過路過橋費100多萬元，罰款40萬元。”李揚是北京一家大型物流公司的總監，主管公司財務。“汽車整車運輸是我們的主業，這幾年汽車廠家不斷要求運價下調，而包括過路過橋費、罰款等在內的各種費用卻一直在上漲。所以雖然現在中國汽車市場產銷兩旺，但公司的生意卻越來越不好做了，這兩年公司的毛利平均在百分之二三十，凈利僅為百分之五。”
與此形成鮮明對照的是，路橋企業上市公司的高利潤。2010年某媒體曝光了2009年三大暴利行業，路橋收費業竟然名列榜首，金融保險業位居次席，房地產業竟然只能敬陪末座；在滬深兩市共15家路橋收費業上市公司中，除一家業績不佳外，其余14家平均毛利率為64.2%，凈利潤率高達36.6%。
但是，在路橋公司賺得盆豐缽滿的同時，是每年上萬億運輸費用打入商品成本。統計顯示，2010年我國社會物流總費用7.1萬億元，占國內生產總值(GDP)的比重為18.1%，比發達國家要高一倍左右。許多商品的價格變化，不再取決于生產和供求，而是取決于運輸狀況。
“大約10年以前，國內社會物流成本占GDP比重約為20%，去年降為18.1%。用如此之久的時間取得如此微薄的降幅，與國內物流現代化的進步程度很不相稱，卻與體制落后產生的額外成本直接相關。試想那些運輸中名目繁多的收費，再加上不開票的‘灰色’收費統統攤入流通費用，物流成本怎能不高？”中國人民大學商學院教授、博士生導師黃國雄說。
那么，運輸成本的降低到底能給價格帶來多大的變化呢？也許我們能從2008年初蔬菜價格的波動略見一斑。2008年因冰雪災害，政府對蔬菜等農產品強制免除過海費、過路費，當時一車從海南運送到武漢的辣椒，因此可降低成本近2000元，并直接導致當地的椒類蔬菜批發價，從一周前的4元/斤降到了2.2元/斤。這些臨時優惠政策的示范威力給人們帶來頗多遐想和啟示。
“聽說相關部門已于去年12月下發《完善鮮活農產品運輸綠色通道政策的通知》，要求所有收費公路對整車合法裝載鮮活農產品的車輛免收通行費，我們期盼同樣的關懷能夠灑落在更多行業身上。”老王說。
用來還貸的錢不及“過路費”的1/10
廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年！
“貸款修路，收費還貸”，是收費公路旁最常見的標語，起初也被國人充分理解。但幾十年過去了，現實的情況往往是收費站一旦建立就收費不止，從收費站“超期服役”，到收費站“收費不還貸”，公路收費似乎成了“無底洞”。
“公路收費到底有多大比例用于還貸？貸款何時還清？公路養護成本幾何？……由于沒有建立信息公布機制，公眾對此基本不知情。信息不公開，就談不上監督；沒有監督，公路收費就成了一個摸不透的‘黑洞’。”廣東大同律師事務所朱永平律師說。
近期被央視曝光的廣州市花都區的四角圍收費站和龍口收費站，無視國家關于收費公路最高30年的收費期限，明目張膽地宣稱自己要收費50年。其實，這遠算不上最離譜的違規，幾年前，有人做過統計，廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年，原因很簡單：還貸！
“到處都是收費站，每天都在不停地收錢，為什么就還不清貸款？”這個疑惑從老王當上司機那天就萌發了，糾結至今仍沒找到答案。
中國有著世界上最長的收費公路，中國人承受著世界上最沉重的公路運輸費用，這些錢到底都用在哪里？2008年審計署的二號公告也許能給我們一點提示，當時對全國18個省市19萬公里中的8.68萬公里收費公路進行了審計，結果發現有58億元遭閑置或被挪用，根本沒有用于公路再建設或償還貸款，17.9億元被挪用于建樓堂館所、投資股票和對外投資，用來還貸的錢不及收到的過路費的1/10，遠遠低于有關辦法規定的70%的比例。此外，大量依托收費公路產生的服務設施收入、廣告收入等不納入統一核算，轉至賬外，或是成立內部職工參控股的經濟實體經營管理。僅2003至2005年，就有6.1億元被轉到賬外或經濟實體，其中0.83億元用于發放獎金、福利等。
審計同時發現，有些公路收益已超過投資的10倍以上。根據交通部資料，自1984年國家允許公路項目融資到2000年，期間公路項目融資超過6700億，按照10倍收益計算，僅公路收費一項就能切掉社會6至7萬億的財富。
那么，為什么高速公路管理如此不透明？為什么諸多地方紛紛集體置國家法規于不顧？
“首先，地方交通部門在公路建設及管理中處于絕對壟斷地位，一項交通建設工程從立項論證到竣工驗收及日后管理，幾乎都由交通廳獨家負責或牽頭。”秦海林認為，這種政企不分的弊端，使得有關部門負責人在相關項目中既是行政長官，又是企業領導；既是建設者，又是管理者，權力一家獨攬且無監督、制衡機制，那怎么會去主動公開信息呢？
不過，最關鍵也是最根本的原因也許還是在于目前公路建設中央財政投入過少，業內專家指出，目前中央財政投入只占各地交通基礎建設費用的15%左右，八成以上都靠地方集資和引進外資，“這一來導致中國路權模糊；二來造成中央對此沒有足夠的發言權，你讓地方自己花錢修路，但不讓人收錢，這也說不過去啊！”在侯漢平看來，這也是相關部門雖然三令五申要破解亂象，卻始終未拿出決心重拳整治，甚至有意無意地默許和縱容地方的原因所在。
“我們相信相關部門也是很想解決中國公路運輸成本過高的問題，但有時候，他們的表態又確實讓我們很困惑！”因為業務的關系，李揚近年來對部委動態一直高度關注。
在1月19日召開的2011年中國物流發展報告會上，交通運輸部綜合司副司長蔡玉賀透露，交通部正在研究公路收費標準和體系，現行收費公路最高收費年限的30年標準可能會延長，“國外很多收費公路可以收90年甚至100年。”蔡玉賀說。
“如果以1984年中國初行收費公路政策算起，到目前已經27年，越來越多的收費公路達到或接近停止收費的年限，此時拋出延長年限一說，業內難免議論紛紛。”李揚說。
3月23日，交通運輸部發言人何建中表示，未來“非收費公路”將占全國公路總里程的96%以上，免費公路將成為中國公路的主體。
聽起來很美，可根據交通運輸部公布的數據顯示，剛剛過去的“十一五”期間，全國公路網總里程達到398.4萬公里，高速公路為7.4萬公里。由此可見，高速公路僅占公路總里程的1.86%。去掉為數不多的收費一級公路和二級公路，如果未來收費公路以高速公路為主的話，這是否意味著，按4%的收費公路比例來測算，未來高速公路的收費里程不是減少而是要大幅增加？
“說實話，這些信息讓人很困惑，我們不知道國家到底是怎么想的，業內競爭本來就夠激烈了，這兩年更是在拼價格，如果公路運輸還一直這么貴的話，許多公司肯定支撐不了太久。”老王無奈地說。
李揚則告訴《經濟參考報》記者，公司最近正在考慮轉型，“目前還是以汽車運輸為主業，但未來準備往類金融領域發展，沒辦法，公司得賺錢啊，這也是形勢所迫！”
可考慮采用全國統一路費征收的政策
世行建議，為滿足公路建設需求，有必要將高收益地區的通行費收入重新分配到低收益地區。
“公路，顧名思義，是完整意義上的公共產品，并且從法律層面來看，納稅人已經繳納了相關稅款，理應由政府無償提供或只收取少量費用。其實，在當初決定實行收費政策的初期，我國也是堅持要以‘非收費為主，適當收費’。不過在實踐過程中，這個初衷被完全打破。”侯漢平認為，收費公路政策和市場化運作的公路投資管理體制確實極大地改變了我國交通供給嚴重短缺的局面，但同時，也使我國宏觀經濟系統的運行付出了較大的代價。作為市場化運作的必然產物，林立的公路收費站已成為影響我國經濟發展的硬約束。
在專家看來，解決方案其實很簡單，加大中央財政投入！“在發展初期，因政府財力有限，收費公路政策因此出現；但現在國家發展日新月異，財政收入高速增長，有能力進一步減少集資興建公路的比例，直至取消，這樣才能減少我國交通的運行成本，防止對公共利益的損害。”據秦海林介紹，美國早在1956年就通過了《聯邦資助公路法案》，確立州際高速公路投資由聯邦政府和州政府按照9：1的比例出資，不讓逐利性資金介入。
“加大中央財政投入也有利于國家從全局角度平衡東部和西部、高收益公路與虧損公路之間的利益分配。”秦海林告訴《經濟參考報》記者，在國家主干公路及發達地區高速公路常年車流不息的同時，還是有不少地方的高速公路使用效率偏低。
世行2007年發布的研究報告顯示，我國有13個省的高速公路存在虧損，每年需要大約10億美元的額外收入用來補助其公路投資。世行因此建議，為滿足公路建設需求，有必要將高收益地區的通行費收入重新分配到低收益地區。在中西部交通量不足地區公路網絡擴建的融資上，我國政府可以考慮采用全國統一路費征收的政策。“但前提是必須要加大中央財政投入！”秦海林強調。
在操作細節上，中國社科院研究員、流通產業研究室主任宋則建議從兩方面著手，其一，對于已經發現的問題要一查到底，絕不能姑息養奸，用法律來進行威懾。另外，還可以對現有收費公路系統進行整改，盡量剔除其中的不合理、不合法收費因素，從而還路于民。其二，對于收費公路的新增規模要進行嚴格的控制，同時增大財政資金的投入力度，在總量上盡量提升非收費公路的比例，這樣就可以在相當程度上減少收費公路出現問題的比例。