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管好公車是車改的前提。圖/王乃玲 |
近年來，武漢市采取試點的方式，多方探索公務用車制度改革，取得了一定的成效，初步形成了一種模式，但在全市范圍內推廣施行依然存在著一定的阻力，在一些部門或單位甚至出現(xiàn)了“車輛越多越不夠用”的怪現(xiàn)象。專家認為，只有在國家政策方針的指導下，進一步完善相關措施，公車改革才能找到其出路。
試點突破瓶頸
２００４年，武漢市公車改革就已拉開序幕，武漢經濟技術開發(fā)區(qū)作為武漢市的試點，當年８月正式施行公務用車貨幣化。
其公務用車改革具體辦法是：將管委會集中管理的交通費包干給個人使用，逐月向個人發(fā)放交通補貼費。個人交通補貼費按干部級別、工作性質分級按月發(fā)放，超支自負，節(jié)余歸己。
據開發(fā)區(qū)宣傳部部長楊開華介紹，個人交通補貼費的發(fā)放范圍為管委會正局級以下在職干部，全區(qū)除享受副高級待遇的管委會主任留用一輛專車外，從副主任到普通職員，一律實行車改。交通補貼按月隨工資發(fā)放，具體到個人，最高的每月２０００元，最低的普通干部４００元，中間分１２０元、１０００元、８００元、４００元等幾個檔次。
全區(qū)近４０輛公務車，除城管、安監(jiān)等執(zhí)法部門留幾輛人公務車交專人使用外，其余車輛全部進行評估后拍賣給本單位干部使用。
此后，武漢市相繼在江漢區(qū)、武昌區(qū)、洪山區(qū)、新洲區(qū)、東西湖區(qū)、蔡甸區(qū)等分別選擇部分街道及單位依此進行了試點。江漢區(qū)的兩個試點單位實行車改后，除各保留一輛執(zhí)法車外，其他車輛也全部予以公開拍賣。
目前，這一車改模式在武漢開發(fā)區(qū)繼續(xù)施行的基礎上，武漢還在東湖高新技術開發(fā)區(qū)進行了推行。
楊開華介紹說，武漢開發(fā)區(qū)的車改之所以能平衡推進，關鍵是成功突破了公車改革的三大瓶頸問題，一是司機全部得到了妥善安排。除少數(shù)聘用司機沒有再次聘用外，其余在編的有公務員身份的司機，全部充實到開發(fā)區(qū)內的直屬機關和單位，沒有一人因車改而失去工作；二是解決了交通補貼不公平的問題。武漢開發(fā)區(qū)在交通補貼的發(fā)放中，雖然按干部級別進行了分級，職務高、工齡長的干部的交通補貼相對高一些，但同時按工作性質進行了分級，交通補貼同時向外勤人員進行了傾斜，盡可能地保護了外出公務多的干部的利益。三是解決了部分干部購不起車的問題。在車改的過程中，武漢開發(fā)區(qū)以優(yōu)惠的價格，從神龍公司集中購進一批中低檔車，供全區(qū)干部選用，激發(fā)了一部分一時買不起車或者沒有買私車計劃的干部購買私車的興趣，從根本上解決了一部分人的交通方面的后顧之憂。
推廣猶存阻力
據了解，武漢這一車改模式，解決了公務車的四大弊端。一是消除了公車私用的情況，杜絕了過去公務車輛公務使用占１／３、干部和職工私事使用占１／３，司機個人使用占１／３的現(xiàn)象；二是減少了購車支出，解決超編制、超標準配備使用轎車問題，禁絕了部門與部門之間、干部與干部之間在配備車輛方面的攀比現(xiàn)象；三是大幅度地減少了公務用車的消費支出，降低了財政支出。四是解決了公車油料報銷費用和維修、保養(yǎng)費用漏洞大、“貓膩”多、監(jiān)控難的現(xiàn)象。
據武漢市財政局有關負責人估算，一輛公務車的年運行成本至少在３萬元以上，加上司機工資、福利及保養(yǎng)、維修費用，大多超過６萬元，有的甚至超過１０萬元。這種發(fā)放交通補貼的辦法，可以將相關支出降低到一半以下的水平。
以武漢開發(fā)區(qū)為例，當年全區(qū)４０多輛車年支出（包括司機工資、資金、福利等）超過５００萬元，車改后，全區(qū)１１０多名機關干部加上８０多名事業(yè)單位職工，每年發(fā)放的交通補貼只有２５０多萬元，節(jié)省了將近一半。
“這種模式施行起來好處多多，且操作起來并不復雜，但緣何沒在武漢全面推廣？”長期研究車改的武漢市行政法規(guī)處處長覃世瑜說，“這說明車改的阻力依然存在。”
覃世瑜分析說，阻力主要來源主觀和客觀兩個方面。在主觀方面，車改畢竟觸動最多的是機關或者單位決策者利益，在全國、全省或者全市沒有全面推行車改的前提下，一些單位決策者往往不會主動提出車改。
客觀原因主要包括以下幾個方面，一是標準不確定，究竟補多少合理，國家沒有出臺指導性意見，定低了公務員不接受，定高了老百姓有意見；二是同職級的一個標準，在機關內部本身就不公平，如搞內勤的和跑外勤的如果是一個標準，明顯跑外勤的吃虧，即使同樣跑外勤的，有的一天不出一趟門，有的一天跑好幾次；三是開私車確實還是存在諸多不便，如要進政府機關大院，都會被門衛(wèi)擋駕，通行不便，影響效率。
他說，從領導崗位退下來的一些老同志用車不是很多，我們建議車改，給他們高一點的交通補貼也不太愿意。他們總是說參加活動沒有專車不方便，原因是他們把專車看成一種待遇，好像車改了他們待遇就降低了似的。其實，解決這些阻力，只有一個辦法，那就是國家從上到下作個硬性規(guī)定，從上自下一起實行改革。
政策尚需給力
據初步調查，武漢市１１０家市直預算單位約有公務車６３００多輛，其中小轎車５１００余輛，面包車１１００輛，大客車近２００輛。前幾年，以政府采購形式采購的公務車金額都在１億元以上，平均每年更新公務車約３００－５００臺。近兩年，武漢通過政府采購的單車成本則在下降，從４年前的每輛１８萬元下降到１２萬元，每年采購車輛的支出也達數(shù)千萬元。
令人費解的是，一些機關或者單位，車輛總數(shù)一年比一年增加，但不夠用的反映聲也越來越響。武漢政府采購中心一位劉姓主任說，上世紀８０年代，市財政局只有幾個主要領導有車，也沒有人說車子不夠用。相反，現(xiàn)在車輛越多越不夠用的怪現(xiàn)象在一些部門或單位越來越普遍了。
從１９９４年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯(lián)合頒發(fā)《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規(guī)定》算起，我國公車改革已經歷時１６年了。他說，這十多年，每年人代會都有代表反映車改問題，公車這種“官員屁股上的腐敗”早已家喻戶曉，“公車改革確實到了非改不可的時候了。”
他認為在現(xiàn)在體制下，首先管好公車是最好的選擇，方式有多種，把公車車牌換成醒目牌子，或者與馬來西亞一樣，將公車統(tǒng)一顏色，統(tǒng)一標識，讓老百姓一眼就能認出來，便于接受監(jiān)督；其次是要打組合權，中央最好出臺一系列的指導文件，地方省市跟進配套，形成一整套操作性比較強的規(guī)定，如實現(xiàn)貨幣化后，哪些公務用車在報銷的范圍，多長距離的公務算是出差，報銷哪種車票等等，讓我們地方推行這種改革有相應的依據。
“現(xiàn)在老百姓對中央所有決定都是比較擁護的，只要中央從上到下進行公車改革宣傳，形成強大的輿論氛圍，相信我們黨的干部也是擁護的。”覃世瑜說，“就武漢來看，完全可以采取新人新辦法、老人老辦法的方式，推行車改。否則，要是過幾年修改一次《公車配置標準》，而且一個標準管幾年，公車改革最終會成為空談。”
湖北省統(tǒng)計局副局長葉青２００３年５月從中南財經政法大學進入統(tǒng)計局當副局長的第一天，就找到局長，“炒”掉了局里給他配的公車司機，自購私車上下班，每月領取５００塊錢補助，到武漢以外的地方出差實報實銷。這位連續(xù)８年在全國兩會上唾呼吁車改的全國人大代表也認為，各地車改失敗多、成功少的原因，就在于過分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改，但實際上不如逐漸改。他說，“５到１０年后，年紀大的干部陸續(xù)退休了，車改就能徹底了”。