在保持大方向不變的前提下，鐵道部開始在新舵手盛光祖的帶領下悄悄研究起鐵路局權力下放的小步子。
本報獲悉，3月中旬，鐵道部中高層人士曾召開內部會議，研討如何放權地方鐵路局。知情人士透露，該會議對于鐵路局自主經營放權范圍的爭議較少，但對于鐵道部與地方鐵路局的“分成”清算辦法爭議較大。
后者獲得下放的權力包括：依據管轄內的客流量可自行增開列車，或根據客流的變化調整列車運行頻次。而在此之前，地方鐵路局在管轄范圍內無權調整及增開列車，所有的運行都歸鐵道部說了算。
而清算辦法則事關地方鐵路局的經濟收益，部分效益好的鐵路局希望打破鐵道部“統收統支”的準軍事化管理體制，并將資金清算方式的設計權力下放。但該人士稱這項改革是否納入“放權方案”尚無定論。
“無論如何方案會在近期出臺，估計下半年就開始試點，明年全國路局推開。”上述人士稱。
目前，全國共有18個鐵路局和2個鐵路公司。在鐵道部與各鐵路局一直以來的運行機制中，地方鐵路局屬鐵道部垂直管理，負責執行鐵道部的一系列計劃，無權自主經營。
在2001年第二輪資產經營責任制改革之前，雖然鐵路局是企業，但仍沒有“自身產品”的定價權，即客運票價完全由鐵道部牽頭制定，即使在政策范圍內浮動票價，也必須層層報批。
此后的幾輪改革都集中在網運分分合合、主輔業分離以及路局層級合并上，鐵路網絡的列車調度權一直掌握在鐵道部手中，沒有任何實質性的改變。
由于鐵路局管轄范圍內，拉人、運貨的列車，處于混跑狀態，路局增開客運列車時必須上報鐵道部，批準后才能實施，而不能根據運輸市場變化，自行調整運輸結構，這使得客運資源產生政策性的浪費。
“白天空余的臥鋪，晚上大量富余的行李車，不及時調整都會造成資源的浪費。”河南鐵路人士分析，鐵道部高高在上，對于路局范圍內的運行形勢掌握的肯定遲緩，如果路局說了算，就能很好的把握客流規律，提升運輸收益。
“目前鐵道部掌管著全路列車的運行圖，如果某個地方要求調整運行，將牽扯著整個運行圖的變動，這自然不是件容易的事，較短時間內難以有效批復實施。”鐵路人士稱。
而據知情人士透露，此次改革之后，鐵道部手里掌握的省、市、重要級運行線路權不變外，鐵路局在轄區的市、縣之間增開的列車，由路局說了算。此外，如果遇到客流暴增，兩路局之間達成協議后，也可在兩省之間自行增開對列。增開列車的票價，也由地方鐵路局自己制定。
該鐵路分析人士介紹，鐵道部放權鐵路局中，在刻意強調鐵路局經營性地位外，也在將鐵路局從以往的“保護傘”下逐漸推向市場，“企業終究是要進入市場廝殺的。”
目前各地鐵路局服從鐵道部指揮，缺乏競爭理念和優勢，“如果這樣下去，有朝一日，鐵道部實行大部制改革，網運分離，這些路局企業都得被曬干在沙灘上，所以要先培養賺錢的本領。”一位地方鐵路局人士說。
上述改革內容由于不涉及核心經濟利益的分割，在鐵道部和各路局之間容易達成共識。
但另一項涉及到資金清算的改革目前仍爭議難定，鐵道部原定今年4月中旬開會出臺“鐵路局放權方案”的計劃也因此暫時擱淺。
“以往的清算辦法中，鐵路局獲得的利潤較少，這使得部分效益好的鐵路局心里不平衡，這次借放權，希望通過改革資金清算提升鐵路局的收益。”上述鐵道部人士表示。
據鐵道部一位知情人士稱，此次改革之后，鐵路局的運營經費獲得方式保持不變的情況下，鐵路局創造性的收入大部分會留下，鐵道部只是象征性的抽取點數。
抽取的點數應該是多少？整體清算應該由鐵路局完成后，是將點數資金劃撥給鐵道部，還是統一由鐵道部清算再劃撥？目前，在鐵道部內還未達成共識。
而如果鐵路局擴大收益，按照目前的資金清算辦法，收益的大部分仍將歸鐵道部。“因此現在是想通過提升收益推動鐵路局的經營積極性。”鐵道部一位人士稱。
在現行的鐵路垂直管理體制下，地方鐵路局實行著收支兩條線的運營方式，即運行經費、人員開資都來自于鐵道部的撥款，而鐵路局的收入全部上繳鐵道部后，鐵道部再按鐵路局運營經費、收入返點比例進行重新分配。
這一套鐵路系統特有的收入核算制度，曾備受詬病。
“有些鐵路局干的活多，但是按點返很吃虧，這就有了部分鐵路局多報開支的現象。”該學者認為，只有勞動和獲得成正比時，路局才會積極經營。