連接北京和上海這兩座中國最大城市的京滬高鐵，可謂最重要的交通線路，稱之為“黃金線”一點都不過分，但這并不意味著它的運營前景也是金色的。
4月6日，國家發改委宣布自7日零時起，汽柴油出廠價格每噸分別上調500元和400元。這意味著，將會在6月開通的京滬高鐵，在即將到來的和航空公司的競爭中，將由于燃油價格的上漲而略占優勢。
但這并不能改變人們對于京滬高鐵運營前景的悲觀預期。一方面，油價上漲也會影響京滬高鐵的成本支出；另一方面，京滬高鐵的運營成本及還本付息的壓力太大，即使從航空“挖”來一部分客源，其增加的收入對于緩解其整體財務狀況來說，猶如杯水車薪。
不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億的資金，即每天至少要賺2630萬元。為此，京滬高鐵每天需要滿員運營44趟，即往返22趟，這是一個很難完成的任務。
“我覺得它的盈利狀況很難說會好。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰對《華夏時報》記者表示。
京滬高鐵開通的日子越來越近，業界對其盈利前景的擔憂也越來越大。
日花費2630萬元
按照鐵道部的設想，京滬高鐵有望成為全世界最盈利的一條鐵路專線。這條線路連接蚌埠、徐州等重要交通樞紐，很多客貨都會從這些節點繼續分流。年客流量最高有望達到1.6億人次。
按照這種設想，京滬高鐵的投資回收情況被普遍看好。2007年，《人民日報》有報道稱，京滬高鐵運營8年左右有望收回成本。2008年，鐵道部原副部長、京滬高速鐵路公司董事長蔡慶華介紹，京滬高鐵花14年左右能還本付息。2009年，鐵道部原運輸局局長、副總工程師張曙光對媒體表示，京滬高鐵16年內可收回成本。
然而，這條鐵路是否如鐵道部預測的那么賺錢，業內專家的意見有所保留。北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌給《華夏時報》記者算了一筆賬。
京滬高鐵總投資2209億，項目公司注冊資本金比例50%，即1100億元人民幣，剩下的約1100億元投資通過向銀行貸款和發債券的方式籌集。
按照銀行給鐵道部的優惠政策——貸款利率普遍下浮10%，約5.9%。按照貸款年利率6%計算，每年應付利息為66億。也就是每天需支付利息1800萬元。按照20年期限償還本金，每年約還55億，約合每天1507萬元。
照已開通的高鐵規律來看，每年折舊率約3%-4%，即2209億投資，每年固定資產折舊費用大約66億至88億。隨著線路和動車組的使用，其養護、維修費用逐年加大。
另外由于京滬高鐵是委托給鐵路局代為運營，按照京津城際委托費和武廣高鐵的委托費加權平均估算，每年有30億左右的委托運營費需要支付給鐵路局。
隨著燃油價格的上漲，發電車的成本隨之增長。而電價上漲，直接增加了高鐵的運營成本。
按照鐵道部“財務算小賬”的方法，不將建設投資納入盈虧計算中，不考慮設備折舊率的完全覆蓋，僅按照運營成本和償還利息計算，每年至少需要96億的花費，即每天至少2630萬元。運營后的一兩年內還利息不還本金的銀行優惠政策過后，這個花費將至少增加至151億。“高鐵每公里0.5元的定價，約有0.3元是運營費用。”董焰表示。
如果完全補償設備折舊費用，京滬高鐵年收入需達到217億。
收支難相抵
這是一個難以承受的數字。
根據鐵道部長盛光祖透露，京滬高鐵票價將分為兩種，一種是北京到上海的直達，是根據全程直達運輸來測算。另一種則是區段停車的票價，肯定要比民航飛機票價便宜。按照此前高鐵定價基準來看，高鐵是按行駛里程來制定票價，二等坐票的定價標準為每公里0.484元，而京滬高鐵全長1318公里，票價應該在600元左右。
據了解，京滬高鐵將采用CRH380A動車組京滬高鐵列車，實行16節車廂編組，定員1004人。這樣算來，在滿員而且全部乘客均由始發到終點的情況下，每列車的票價收入60萬元。
“除了票價，京滬高鐵的收入還包括車站及列車服務、線路使用費收入、廣告費用等。”發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅表示。但按照武廣高鐵的經驗來看，98%以上收入來自售票。
這意味著京滬高鐵每天要滿員運營44趟，即往返22趟，才能支付每年96億的花費。按照半小時一趟的密度計算，京滬高鐵每天要運營11小時，才能完成一天往返22趟的任務。
如果還本付息，則每天需要運營近70趟，即往返35趟，每天需運營17.5小時，才能滿足一年151億的花費。折舊費用依然不計算在內。
“城際列車客流密度很大，才能保證5分鐘、10分鐘一趟，但京滬高鐵這種長大干線怎么可能保證這樣的密度，這是很荒謬的。”李紅昌表示。
“直接從北京直達上海的旅客只占到總運量的5%。”鐵道部原副總工程師周翊民測算。按照全程票價計算京滬高鐵收入并不準確，從北京和上海始發站的旅客只占總運量的1/3，另外2/3的旅客是從東北、華北、中南、西北、浙江、福建等地進入京滬線。
而每次列車都滿員的情況，在專家看來也不太可能。“客流是慢慢累加的，初運營的高鐵線路肯定虧損。但京滬高鐵投入太大，從1600億增加到2209億，而且350公里的速度，日常損耗遠遠大于一般鐵路。”董焰表示。
盡管京滬高鐵被認為是改變了出行方式的重要工具，但其能否競爭過民航，還有待觀望。申銀萬國曾經就此做過調查，結果顯示：在2小時內，高鐵完敗民航；4到5個小時內，民航只會分流50%至高鐵。
“我曾經給航空公司講過，不用太擔心高鐵。因為京滬高鐵上海站也是停在虹橋機場的，就市內交通來說并沒有優勢。全程來看，飛機加市內交通大約4小時，高鐵要6小時。而且京滬直達票價較貴，中間停的時間又長。只要愿意打價格戰，分流不會太明顯。”董焰表示。而即使是分流，也大多是中途車站，京滬直達或將仍以航空為主。
“在同一經濟圈內，高鐵有足夠的發展空間。但對于京滬高鐵這樣的長大干線，客流量沒有那么大需求，運輸成本高，資本壓力大，如何發展有待觀察。”李紅昌表示。