利率下浮10%，期限長達20年，沒有擔保，沒有抵押，而項目運轉十幾年了，累計現金流還是負的，并且至少前3-5年還不能還本。這對一般工商企業來說，想要從銀行貸款，簡直是白日做夢。但這樣的項目，眾多銀行像餓狼一樣撲上，如同分食
“饕餮美餐”。對，這就是鐵道部貸款，更具體說是高鐵貸款。
這背后究竟隱含了什么邏輯？
這和其他政府融資平臺實質沒有區別，你一樣會很失望。在信貸狂涌大潮中，一個不死的幽靈在沉寂幾年后，重新在神州大地上游蕩。這個幽靈曾經制造了令人棘手的銀行壞賬和異常扭曲的信貸文化。
這個幽靈是什么？你知道的。
這就理解了為什么銀行搶著給鐵道部貸款。一撥撥銀行在高管的帶領下，主動或被動地魚貫踏上鐵道部的高速列車。他們寄希望于鐵道部不會賴帳；即使還不上債務，那也是很久以后的事情了，那時銀行高管在哪里，沒有人知道。但現在不可撼動的GDP需要貸款，需要銀行，銀行高管們知道他們現在哪里。
公眾似乎不能責備銀行，他們為GDP出力貢獻；公眾似乎也不能責備鐵道部，它雄心勃勃鋪設藍圖。但上萬億的貸款如何有效地控制風險，更重要的是，這樣的事情如何才不會重演，卻是當下最應該做的事情。
“今年額度太緊張，新增的鐵路項目貸款基本不發放了，已經批的或者承諾的項目貸款會繼續支持。”
一家股份行高管表示。
在原鐵道部部長、黨組書記劉志軍涉嫌高鐵腐敗落馬后，對2009、2010年高鐵大干快上期間大量銀行信貸的風險亦成為各方關注的焦點。
據記者調查，近兩年的2萬億鐵路投資中，銀行信貸成為主要資金來源。以2009年為例，鐵道部獲得國內外貸款4288.95億元，相當于2008年和2007年獲得的信貸總和的兩倍，同時貸款占鐵道部全部資金來源(7576億元)的比例高達56.6%，而2008年、2007年這一比例僅為33.8%、31.4%。
而記者獲得的銀行對部分中西部鐵路授信調查報告顯示，這兩年給予高鐵項目貸款大多是信用貸款，并實行基準利率下浮10%的固定利率，期限長達近20年。
這些調查報告亦表明部分地區的高鐵項目的財務狀況呈現投資回報低、投資回收期長，特別是在運營期的前3-5年內，項目仍處于虧損，凈現金流為負，還本付息的風險較大。
部分鐵道部和地方政府合資鐵路，在地方大力舉債之時，其資本金能否按期到位，也是一大隱患。
更需要引起高度關注的是，隨著高鐵高歌猛進，鐵道部未來將面臨巨大的償債壓力，而最終很可能是由國家財政來“兜底”。
1.超投資授信
2008年政府啟動4萬億投資等一攬子經濟刺激計劃，鐵路建設成為拉動內需的主要動力之一，國務院批復2009到2010年鐵路投資額達2萬億元。
2008年年底，國有大行的董事長、行長頻繁拜訪鐵道部。不少銀行專門發出通知，明確提出將鐵路作為重點支持的方面，大手筆的授信成為銀行業的“家常便飯”。
2008年11月17日，建行與鐵道部簽署了《戰略合作協議》，以政策規定的最優惠方式為鐵道部及其下屬單位提供融資。在2008-2010年期間建行向鐵道部重點鐵路項目意向性提供3580億元的綜合授信。
工行也由一位副行長帶隊親赴鐵道部，與鐵道部簽署了《戰略合作協議》。根據協議，鐵道部和工商銀行(4.46,0.05,1.13%)相互視對方為最重要的戰略合作伙伴，鐵道部優先選擇工行為金融業務主辦銀行。
此外，農行在未來三年內將向鐵道部提供5000億元的意向融資額度，交行則給予鐵道部3000億元意向授信。
股份行不甘示弱，2009年年初，中信銀行(5.48,0.09,1.67%)和招商銀行(14.30,0.30,2.14%)分別給予鐵道部1000億元和800億元授信額度。到2009年12月，總部位于福建的興業銀行(28.54,0.87,3.14%)也向其提供1000億授信額度。
截至2009年底，鐵道部已與主要金融機構簽訂戰略合作協議，銀行承諾意向授信規模超過2萬億元。
對此，一家大行授信管理部人士直言，類似的授信往往帶有營銷性質，超過項目融資需求部分的授信額度，并沒有意義，不過銀行對鐵路信貸的爭搶激烈程度由此可窺一斑。
“2009年我們在北京成立了大客戶部，以進一步加強對各部委的影響力，這其中就包括了鐵道部。”一家總部不在北京的銀行人士表示。
在信貸有力支撐下，2009年，鐵路固定資產投資從2008年的4165.47億元飆升至7000億元，創歷史新水平；全年完成基本建設投資從2008年的3376億元躍升到6000億元，比上一年增長79%，是我國鐵路歷史上投資規模最大、投產新線最多的一年，超過“九五”或“十五”鐵路基本建設投資總和。
這一年，鐵道部獲得國內外貸款4288.95億元，是2008年和2007年獲得的信貸總和的兩倍(2008年獲得1217.18億，2007年獲得771.27億元)，相當于鐵路固定資產投資額的61%。
鐵道部2011年度第二期超短期融資券募集說明書顯示，在鐵道部現金流中，2009年的貸款占到了鐵道部7576億元現金流入的56.6%，而2008年、2007年這一比例僅為33.8%，31.4%。
到了2010年，鐵路固定資產投資和基本建設投資繼續增加至8340.7億元和7091.0億元，若保守以50%的信貸比例計算，2010年鐵道部獲得的信貸額預計超過4000億元。如此推算，2009年到2010年鐵道部獲得的信貸將近萬億元。
2.優惠：免擔保、低利息
一家股份行信貸管理部人士表示，鐵路大干快上，信貸投放的門檻顯得異常寬松，免除擔保、利率下浮、期限長成為這些信貸的共同特點。
舉個例子，作為《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”快速客運網徐蘭客運專線(徐州-鄭州-蘭州)的重要組成部分，寶雞至蘭州客運專線項目在2009年年底開工。2010年年初銀行對該項目進行了調查報告，報告顯示，項目總投資646.9億元，其中資本金326.285億元，占比50.49%，資本金部分中鐵道部承擔80%，陜甘兩省共同承擔20%，陜西省政府出資7.4393億元占資本金的2.28%，甘肅省政府出資57.85億元占資本金的17.72%。
當時，中國農業銀行(2.70,0.02,0.75%)、中國工商銀行、中國建設銀行(5.04,0.05,1.00%)分別出具了對該項目貸款的承諾文件共計300億元。部分銀行給予中長期項目貸款授信超過60億元，期限19年，利率執行基準利率下浮10%標準，擔保方式采用信用方式。
無獨有偶，湖北省建設城際鐵路，2009年年底某銀行對其中一條城際鐵路的授信申請顯示，貸款期限20年，貸款利率實行基準利率下浮10%，并設立5年寬限期。項目建設期為3年，在項目運營期的頭2年內，企業僅需償還貸款利息即可，本金將在后15年內等額償還。
這些不是個案。鐵道部2011年度第二期超短期融資券募集說明書顯示，鐵道部與金融機構保持良好的合作關系。目前所有商業銀行對鐵道部及鐵路局運輸企業貸款全部免除擔保，采用信用貸款方式。
一些銀行人士表示，“前幾年銀行有要求鐵道部財務司進行擔保，而部分收益差的合資企業，銀行會盡量爭取項目公司的股東進行擔保，但2009年鐵道部比較強勢，銀行搶著給他們貸款，擔保不一定能實行。”
此外，基準利率下浮10%，對銀行的息差收入造成不利影響。
上述銀行在對湖北某城際鐵路的調查報告里表示，“雖然本次授信期限長、利率偏低，存在遇國家利率上升而影響我行效益的可能”，但該行同時認為，“通過該筆授信，可建立、加強我行同鐵道部及該公司的長期戰略合作，著眼于未來，在未來鐵路項目建設和營運過程中取得更大、更遠久的收益。”
為了彌補低息不利影響，銀行將目光瞄上鐵道部每年的運輸收入沉淀的大量資金。一家股份行高管表示，銀行除了授信之外，還會積極爭搶鐵道部的存款，不過鐵道部的基本賬戶往往開設在國有大行，因此他們會爭取項目公司開設結算賬戶，并拓展票據業務、財務顧問、網上銀行的中間業務收入。
3.現金流懸疑
不過隨著2010年底信貸額度趨緊，鐵道部與銀行的關系發生了微妙變化。
一家國有銀行公司部人士表示，2011年該行希望對鐵路貸款提高利率水平，并增加一些擔保要求。
同時，在劉志軍事件發生后，銀監會要求銀行內部自查鐵路貸款授信狀況。各界日益擔憂對前兩年信貸沖鋒陷陣的高鐵項目的盈利和現金流狀況。
銀監會主席助理閻慶民在兩會期間曾表示，“我們應該看高鐵項目本身的現金流產生的收入，而不是政策性的號召，讓你支持就支持。”
一位國有銀行人士介紹，高鐵項目的貸款風險主要在于鐵道部的整體償債能力，合資鐵路的風險主要在于項目自身的盈利能力和項目公司的綜合還款能力，特別是在項目進行運營期的3-5年內，還本付息的風險最大。
銀行對上述寶蘭鐵路的調查報告顯示，銀行測算該項目的年度償債覆蓋率(可用于還款的資金對貸款本金的覆蓋程度)悲觀估計只有約101%，樂觀估計略微超過170%。
不過，銀行對其利潤和現金流測算顯示，除了3年建成期，2014年建成到2021年7年之間利潤一直預測為虧損，項目凈現金流量在建設期后轉為正流入，但累計凈現金流量直到2027年亦即建成后的17年才轉正。
對于寶蘭鐵路，銀行測算內部收益率僅為3.6%，而5年期存款利率就有5%，更遠低于工商企業平均回報率。而在基準折現率為3%的條件下，測算其投資利潤率僅為2.7%，投資回收期為19年，貸款償還期為19年。
“從項目盈利角度而言，投資收益率是非常低的，相當于一年期定期存款利率。”另一家股份行信貸管理部人士稱。
不過，寶蘭鐵路已經算是情況較好的，有的城際鐵路投資收益率更低。
對上述湖北某城際鐵路預測，項目建成運營的前三年凈現金流量仍然預測為負，運營20年，累計凈現金流仍然為負。
即使是客流量密集的東部地區，據媒體報道，從2008年8月1日至2009年9月底，京津高鐵共運送旅客1870萬人，營業額為11億元出頭，而成本支出超過18億元。運行一年，京津高鐵虧損高達7億元。
上述人士表示，銀行在做可行性研究報告時，有許多因素是估算，例如對客貨運量的估算，為了爭取項目，往往偏向樂觀。
4.股東資本金缺口
而股東資本金能否到位，是另一大擔憂。
而記者獲得資料顯示，部分中西部地方鐵路局由于原材料價格上漲造成經營成本加大，而鐵路運價不變導致2008年的經營性現金流出現負數；由于大量新建鐵路，其投資現金流也為負，僅有籌資現金流為正。這表明除了依賴外部融資，自身現金流償債能力令人擔憂。
為了彌補資金短缺，近幾年鐵道部先后與全國31個省、市、自治區簽訂了鐵路建設戰略合作協議，地方政府以直接出資或以征地拆遷補償費用入股等形式參與鐵路建設。
例如，為建設城際鐵路，鐵道部和湖北省共同出資建立一家國有公司。銀行對其授信調研報告顯示，由于該公司2009年處于項目建設初期，除鐵道部和湖北省投入的10億元資本金外無其他收入和資產。此筆授信為信用方式，鑒于該公司目前財務狀況其最高授信額度測算結果達不到授信要求，銀行對其風險度評定為0.7(風險度一般在0-1之間，0.7以上為高風險)。
這可能會埋下風險隱患：資本金是否能夠及時到位。據多位銀行人士介紹，一般而言，合資鐵路建設，鐵道部和地方各承擔50%的資本金比例，但2009年地方各項工程一起上馬，財政壓力驟增，不少地方與鐵道部溝通，能否將其承擔的資本金比例降低到20%，但即使這樣，其出資的資本金還要靠銀行的軟貸款填補。
一位股份行人士透露，長三角地區一條鐵路建成后就曾出現財政危機，一度連利息都不能支付。其原因主要是地方以拆遷征地費用入股，資本金并沒有真正到位，導致現金流枯竭。
5.鐵道部不會賴帳
但對于高鐵項目的擔憂，銀行并不十分焦慮。
銀行的理由是投資回報率低，主要影響股東收益，只要項目能夠還得起利息就行。如果現金流差，無法還本，20年后貸款到期再展期，問題不大。
更大的邏輯是，鐵路貸款背后隱含政府信用，“一些鐵路連利息都支付不了，最后還是鐵道部出錢還銀行。”
銀行對上述湖北某城際鐵路的授信調查報告里坦承，雖然從該項目本身的現金流量測算來看，企業按期償還貸款存在著一定的風險，但綜合考慮該公司股東(鐵道部、湖北省)的背景實力和信用狀況，相信鐵道部和地方政府后期將會以更多的方式提供多樣化的資金支持，以確保該項目的正常運作與債務償還。
“在2009年銀行如果不對高鐵項目大量放貸，反而會受到政府部門的壓力。因此，所謂的技術數據和測算，只能起一個參考作用。”一家股份行風險管理部人士坦承。
這種非技術性因素在政府性大項目中隨處可見。
一位曾經參與上海磁懸浮項目貸款的銀行人士表示，上海磁懸浮項目建設時曾與多家銀行洽談信貸，但由于認為項目風險很大，該銀行總部一開始并不同意，后來信貸員和分行負責人去北京游說，靠三個原因打動了總行。
“一是貸款期限近20年，大家都不在位置了，對大家沒有影響。第二這個項目是政府工程，肯定能成功。第三銀行參加這么大的市政項目，有宣傳意義。”該人士表示，實際上當時該銀行還沒有那么多頭寸支持如此長期限的信貸，于是就找了保險公司做協議大額存款以匹配貸款。
“為什么銀行搶著給鐵道部貸款，道理一樣。一方面是預計鐵道部不會賴帳，至少能夠歸還利息，即使是領導換屆，債務不會消失。第二是還是有利息收入，一般銀行會找到一筆大額的固定利息的中長期存款，與這筆中長期貸款匹配。第三則是希望獲得廣告效益。”上述股份行信貸管理部人士認為。
另一家股份行人士亦認同這一觀點，“給民營企業貸款，出了問題，銀行的人就有道德風險，但是給國有企業貸款，出了問題，也無需問責。”
此外，在2010年監管要求銀行清理政府融資平臺，這些貸款對銀行的撥備和資本金消耗提出更高要求。
然而，幾位銀行人士表示，從目前來，地方政府融資平臺清理，主要是指地方政府，不包括鐵道部，“在我們這里鐵路企業貸款不包括其中。”
6.誰來埋單？
然而，隨著高鐵高歌猛進，外界對鐵道部的償債能力已發出質疑。
到了今年，鐵道部建設步伐仍然很快，2011年中國鐵路固定資產投資計劃總規模為8500億元，其中7000億元為基本建設投資。
2009年末，鐵道部負債總額已達到1.3萬億元。其中，長期負債約8548億元，流動負債為4486億元，當年還本付息就要733億元。根據鐵道部公布的2010年第三季度財務報告，其總負債額已經從2009年底的13033億躍升到16786億，而總資產則為29929億，負債率達到了56%以上。
民生銀行2010年發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》中表示，由于債務融資比例越來越大，預計未來鐵道部門支付的利息有可能超過1000億元，這使得鐵路的盈利能力變得脆弱。
《報告》顯示：鐵路建設資金來源中，債務融資的比例，已經由2005年的48.83%，上升為2009年的70%以上。快速增長的債務融資規模，使得鐵道部的資產負債率逐年上升，預計2012年鐵道部資產負債率有可能超過70%。
鐵路信貸的風險也引起監管高度關注。閻慶民在兩會期間表示，五六年以前，銀監會就已經關注關于高鐵建設的貸款集中度風險問題，即單一企業貸款比例太高，主要是建行和工行對鐵道部貸款規模龐大。
他同時還表示，鐵道部又是典型的政企不分的部委，既有企業，還有行政職能，在這種情況下，鐵道部是統貸統還，“這給下一步的管理帶來難度。”
外界更為擔心的是，盡管鐵道部認為償債沒有風險，但隨著償債高峰到來，最終鐵道部的巨額債務將可能由財政埋單。
然而不得不提的是，縱觀近年鐵路建設，貸款和稅后建設基金是鐵道部近年來現金流的主要來源，近三年貸款和稅后建設基金總額占同期現金流入總額的58.35%。
鐵路建設基金是指經國務院批準征收的專門用于鐵路建設的政府性基金，計算在貨物運費中，是20世紀90年代初期國家財稅體制尚不完備的背景下為扶持鐵路發展實行的特殊財政政策。按原規定，該基金征收截止時間為2005年底。不過，根據財政部《關于處理18項到期政府性基金政策有關事項的通知》(財綜函[2006]1號)，將其原有政策執行期限延續至2006年底。
2006年后，國家再度頒布《財政部關于延續農網還貸資金等17項政府性基金政策問題的通知》，又再度延長其收取期限。然而鐵路建設基金帶來一系列負面、深層次的問題，改革呼聲很大。
最近幾年，為了緩解大規模鐵路建設投資的壓力，鐵道部制定了“政府主導、多元化投資、市場化運作”的總體改革思路，積極吸引地方政府和社會資本投資鐵路建設，擴大合資鐵路規模。
“鐵道部應進一步豐富融資渠道，改善股權結構。以票據、信托、搭橋、債券、委托貸款、資產證券化產品等多渠道解決融資需求。”一家國有銀行公司部人士認為。
然而鐵路投融資體制改革舉步維艱。一家保險公司資產管理部人士表示，該保險公司參股京滬高鐵，這也是目前唯一其投資的鐵路項目，“目前還不敢投地方合資鐵路，主要是合資鐵路地方沒有定價權，收益較低，也不透明。”
因此鐵道部加快市場化改革迫在眉睫。
然而反觀銀行信貸異常行為，比如扎堆國有企業、傍政府，有著根深蒂固的邏輯，這就是鐵路企業隱含政府信用，鐵道部不會賴帳。另外，作為典型的中長期貸款，對銀行當權者而言，在其任內暴露不良的可能性較小。
受此影響，信貸資源投向效率低下的政府項目，則會導致資源匹配效率低下，以及對民營經濟的擠出效應。
“政府項目投資效率低下，而信貸資源大量集中，則是對于無效率行為的縱容。這是銀行多年來存在的體制問題。”一家股份行高管認為。