歐盟在航空業強制減排的規定，引發業內諸多擔憂。專家表示，這實際上已構成一種隱形的貿易壁壘。如果歐盟在航空業上采取的單邊減排措施獲得成功，這一模式很可能被復制到服務業其他領域，并且可能會引發全球的擴散效應。專家呼吁，中國航空業盡早參與國內碳交易試點，提高市場化應對能力，已經變得十分迫切。
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不滿 歐盟單邊征收碳排放費
近日，中國航空運輸協會(下稱“中航協”)向歐盟提交了一份“嚴正聲明”，這是因為按照歐盟碳交易體系(EU ETS)的要求，從明年開始，中國航空公司進出歐洲的航班都將面臨碳指標的問題，如果達不到標準，有可能面臨罰款甚至停航。據計算，中國民航業將在2012年為此至少支付8億元人民幣。
2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案決定將國際航空業納入到歐盟ETS體系(排放交易體系)之中，該法案將于2012年1月1日起開始實行排放交易。屆時，全球2000多家航空公司將被強制納入ETS，包括國航、東航、南航、海航這四大航在內的33家中國航空公司赫然在列。今后，這些航企在歐洲機場起降的航班，都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。
中航協發表嚴正聲明稱：“制度設計存在重大缺陷，條例內容違反國際法基本原則。我協會再次對此表示強烈反對。”
中航協認為，解決全球航空業的大氣碳排放問題，不應該以歐盟推行單邊主義、實行貿易對抗和利益為先的辦法，而應該由各國政府和全體行業成員采取協商的方式，尋求達成一致和共同解決的措施。
“三大航已經向中航協交了部分訴訟費，海航也有意加入。”中航協秘書長魏振中透露。
拿起法律武器抵制歐盟航空強制減排的不只有中國。據悉，2010年4月，美國航空運輸協會聯合美國三大航空公司將該指令訴至英國法院，請求法院認定英國指令執行法規違反上述國際公約。由于涉及指令本身的違法性，英國法院將這一問題提交至歐盟法院請求得到先前裁決。但據分析，歐盟法院不會在2012年1月1日之前作出裁決。
建議 針鋒相對制衡歐盟
復旦大學法學院教授龔柏華對《經濟參考報》記者表示，歐盟這種碳減排交易制度屬于國內措施，這種制度的實施是否滿足國民待遇，并不能只從表面上看，還需要看其可能的事實上的歧視性效果。如果碳減排交易制度被證明是改變相關市場競爭條件而損害進口產品的，則可能會導致對WTO國民待遇原則的違反。
“假定歐盟的做法是非歧視的，并不意味著該制度就不存在其他方面的法律問題，我們可以從多角度來分析，包括國際民用航空法律制度。另外，也可從違反‘共同但有區別責任’的國際義務原則來考慮。”龔柏華說。
清華大學法學院副教授呂曉杰也對《經濟參考報》記者表示，歐盟的碳排放費，是歐盟法范疇的概念，歐盟頒布指令，由各國加以執行。由于歐盟內外的航空公司都要適用這一指令，因此，從指令本身而言是符合國民待遇的。但指令實施層面是否符合國民待遇，還要根據具體情況具體分析。比如說，排放配額的免費發放環節將如何實施，實施過程中是否存在違反國民待遇的情形，這些情況還要具體來看。
她表示，碳排放配額的要求肯定會對貿易產生限制，但問題在于，在WTO層面，這種限制可能會因GATT第20條的環保例外條款得以正當化，只要這種限制是必要的，而且在實施中沒有造成相同條件國家之間存在武斷的或不合理的歧視，或對國際貿易造成變相的限制。除開WTO層面的分析，這個問題還涉及1944年《芝加哥協議》和《京都議定書》。
中航協專家呼吁，解決這場航空碳危機應該由政府部門出面與歐盟進行談判，同時制定相應的反制裁措施，相關法律條文、監測手段等準備工作也要盡快著手進行。
龔柏華也表示，其實歐盟要推行碳減排交易制度已經不是突發奇想，已經有一定時期的醞釀。中國企業需要借力行業協會、政府的力量才能真正與歐盟抗衡。在短期來看，有效的抗衡措施，就是讓政府有關部門推出針鋒相對的措施。
擔憂 隱性貿易壁壘或擴散
“這是貿易壁壘。”社科院國際貿易研究室主任宋泓對《經濟參考報》記者表示，事實上，雖然名曰“碳排放費”，但是實際的效果應該說等同于碳關稅，都使得企業的負擔增加。發達國家尤其是歐盟在碳排放問題上一向態度激進。航空業更是被視為重要的“突破口”。
“值得警惕的是，征收碳排放費這個問題，無論是從WTO范疇，還是從氣候談判國際規則范疇，現在都屬于有原則無規則的模糊領域。歐盟的做法，應該說是在‘灰色地帶’上‘先走了一步’。”宋泓說。
龔柏華表示，歐盟征收碳排放費實際上屬于邊境調整措施。“關稅”是對進口產品征收的，且通過成員關稅減讓表明確了關稅稅率。“邊境稅調整”是當產品進口時，對其進行國內稅的調整。征收碳排放費的確可以成為一種新型的貿易壁壘措施，更具有隱蔽性、“合法性”，值得我們關注。另外，這種制度在實施中的隱性補貼問題也是值得關注的。
“如果各國都采取這種無節制的做法，對國際貿易和商業活動都會帶來阻礙作用。因此，各國應該盡快協調這方面的規則。”龔柏華說。
呂曉杰表示，該措施不僅會提高航空公司的成本，對中國航空業未來的發展也有很大的抑制作用。按照2010年噸公里數比重計算排放配額，對于中國航空業的發展無疑是個很大的限制。而且，如果歐盟在航空業上采取的單邊減排措施獲得成功，這一模式很可能被復制到服務業其他領域，比如海運業。
呼吁 應盡早參與碳交易試點
歐盟航空減排方案規定，如果航空公司所在國有自己覆蓋航空業的碳市場，飛歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消，因此澳大利亞、日本已經提出要盡快將航空業納入各自的碳交易市場。
專家建議，各種綜合應對手段中，不妨把碳交易這一金融手段納入其中，如果中國航空公司可以在國內購買中國自愿減排量(VER)，這樣既大幅降低航空公司成本，也能有效啟動中國碳交易市場。
美國洲際交易所(芝加哥氣候交易所母公司)大中國區董事總經理黃杰夫在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，目前，歐盟大部分國家基本上都已經表明接受ETS的規定。航空ETS在歐盟成員國鋪開以后，將加大和加快該項標準在歐盟以外國家實施的可能。但是，中國航空業面對歐盟ETS的減排目標，僅靠現有技術手段是不可完成的任務。
“中國航空業盡早參與國內碳交易試點。”黃杰夫說，在試點成功的基礎上形成一個本土市場，將是中國航空業應對歐盟ETS的長久之計，同時也能為全球航空業通過市場機制解決排放問題提供良好的示范，并且在這個過程中確立有操作性的、可復制的中國標準。
他同時表示，航空業也可以通過參與國內碳市場試點，與歐盟進行溝通，爭取達到相互豁免。一個歐元定價的碳指標體系和一個人民幣定價的開放式碳交易試點體系之間，在市場運作層面，應該可以達到動態的平衡。