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圍繞著鐵礦石定價體系展開的供需雙方博弈焦點，已經由定價周期開始轉向海運費。
“我們希望采用運費凈倒算的方式，扣減協議期內的海運費市場價。”在剛剛過去的兩會上，華中地區一位鋼廠高層向《經濟參考報》記者證實，目前鋼廠已經基本認同礦山提出的靈活定價方式，雙方博弈焦點已從定價周期轉向海運費。他所稱的“運費凈倒算”，實際上是目前以普氏定律為基準的靈活定價模式下，對結算方式中“如何扣減運費”的一種說法。記者了解到，按照現行的定價規則，一旦鋼廠選擇以離岸價結算，就需從以普氏指數為依據的協議價格中扣除海運費，目前礦商們普遍采用扣除自有船只海運成本的方式結算離岸價，但鋼廠則希望礦商采用扣減海運費市場價的方式，也就是“運費凈倒算”。
“現在是用到岸價來‘倒推’出離岸價。一般而言，礦山都會把海運成本算低，從而拉高了整個礦石的價格。”上述人士表示，自己所在的鋼廠已經鎖定了一部分運力，因此采取的是離岸價結算，礦石成本也在無形中被礦山推高。
“我們都在溝通和商榷，但是他們(礦山)不愿意讓步。”上述人士坦言。記者從多家大型鋼廠處了解到，目前正值礦山到鋼廠進行商業會面的時間。就在兩會期間，鞍鋼總經理張曉剛在接受媒體采訪時表示，將在兩會期間和三大礦山之一的必和必拓公司高層碰面。
一位業內人士向記者坦言，通過多年來的布局，目前三大礦山控制著海運市場近70%的運力，三大礦山不僅在鐵礦石方面獲得暴利，還利用操縱海運市場“大發橫財”。從以往的記錄可以看到，在以往的年度談判期間，推高海運費已經成為三大礦山慣用的“伎倆”。特別是2008年5月，巴西至中國運費曾達到106美元/噸，西澳至中國運費35美元/噸，而當時的礦石離岸價格大約為83美元/噸。
“值得注意的是，那個時候礦石價格和運費的計算是完全分開的，現在他們不需要用推高海運費的方式來謀取利益了。”一位不愿意具名的鋼廠人士說，他表示，現在對于礦山而言，獲得最好利潤的方式是：把中國市場的現貨價格抬高，再減去一個很低的運費成本。
也許正是這個原因，在鐵礦石價格飛漲的今天，國際航線運費卻始終低迷。3月14日，巴西圖巴朗至中國青島的運價為20
.442美元/噸，澳洲至中國的運價為8
.063美元/噸，15日63.5印粉外盤報價在171-173美元/噸。
“三大礦山在鐵礦石之外的精密布局，已經嚴重威脅到我國鋼鐵工業的安全。”前任中國鋼鐵協會會長、武鋼集團總經理鄧崎琳在日前召開的行業內部會議發言時表示。
此言非虛。中鋼協一位負責人對《經濟參考報》記者表示，國內鋼廠和礦山之間海運費的博弈由來已久，從目前的情況看，礦山讓步的可能性并不大。即使礦山同意用“運費市場價”進行核算，下一步礦山也可以通過縮減運力等方式抬高海運費，繼而大幅推高礦石現貨價格，從而增加鋼廠的礦石成本。
“對于國內鋼廠而言，一方面要抓緊國內和國外找礦步伐，爭取更多的權益礦。另一方面，還應該在海運等物流方面進行布局，多方面維護我國鋼鐵產業安全。”上述人士說。
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