體制改革三大難題
相比中國鐵路在高鐵建設領域的突發猛進，近年來在體制改革方面卻鮮有大的進展，即使有新的改革政策出臺執行時也是困難重重，這也是外界批評鐵道部改革滯后的一個主要方向。中投顧問高級研究員黎雪榮對時代周報表示，此番新書記的上任也許會加快鐵路體制改革的進程。
在黎雪榮看來，中國鐵路改革存在三大難題，首先就是運價改革。中國鐵路現行的運價體系還是1995年就開始執行的，現在已經抑制改革進程，是全局改革滯后的一個重要原因。而且，貨運和客運的不平衡發展造成了對貨運的過度需求，從而容易滋生腐敗現象。
而要解決這個問題還是需要鐵路部門真正執行政企分開的原則，讓下面的鐵路局真正成為法人主體，擁有市場自主權，同時還要打破壟斷引入競爭局面，鐵道部層面將來主要起到行業監管作用，同時也可以有效把鐵路的經營性和公益性結合起來。
其次，中國鐵路投融資體制近年來雖有小幅改動，但是并沒有真正吸引社會上民營、外資等資本進行投資。按照鐵道部透露的數據，過去五年來，中國新建的合資鐵路公司已經到138家，但是這些合資基本都是鐵道部和地方國資的聯合，其他民營資本等并不能有效介入。
黎雪榮指出，投融資體制的難題導致了目前鐵路建設過于依賴政府，同時在缺乏制度保障的情況下，鐵路建設很容易受到影響。政府如果真的想讓民間資本進入鐵路領域，那就需要在市場準入、稅收、財務等各個方面營造一個公平公正的環境。
最后是債務方面，截至2009年年底，鐵道部負債已經達到1.3萬億元，按照上述相關財務數據測算，2009年鐵道部資產負債率為53%，2010年全年負債率或突破56%。黎雪榮指出，債務風險如果無法消化就可能轉移到政府財政上，導致政府負債進一步擴大，所以外界都在擔心過于龐大的債務負擔會拖累甚至壓垮鐵道部乃至政府。
短期難有大動作
上海同濟大學交通運輸學院孫章教授表示，鐵道部此前八年，體制改革方面做的最大動作就是撤銷分局，現在我們也可以回頭來總結分析他主導的改革的利弊，用實踐檢驗一下這個決策的正確性。
據了解，新中國第三任鐵道部部長萬里在上世紀80年代曾說過：“鐵路改革關鍵就是搞活分局、站段”，而后來劉志軍在2005年卻是直接把分局、站段撤銷了。孫章表示，撤銷分局、站段從正面說是扁平化管理，有利提高效率，但是新設的鐵路局的靈活性和自主性有多大都是需要研究的。
由于是鐵路行業出身，盡管得到了全路職工的熱烈歡迎與期待，不過一個明顯的事實是，新任鐵道部黨組書記盛光祖已經62歲，接近省部級干部退休年齡，留給他施展的時間還有多少實際上存有疑問。
李紅昌表示，前任領導留給盛光祖的問題有很多也很困難，比如提高鐵路職工收入的問題如何解決，在鐵路部門整體虧損的局面下，從哪里找錢，由于以前他在濟南局時作出業績讓外界充滿期待，盛光祖肩上的擔子并不輕。
孫章認為，現階段對于鐵路部門來說，首要任務還是穩定軍心、保證安全，這些工作對于盛光祖來說正好適合，至于體制改革等方面可以慢慢涉及。黎雪榮也認為，鐵路改革困難重重，需要在相當長一段時期內才可能取得重大進展。
據一位滬寧線的列車長向時代周報記者表示，鐵路職工常年在外奔波，工資卻很低，有很多乘客覺得有些列車乘務員服務態度不好，確實有收入方面的原因，坐車的很多農民工其實收入都比鐵路職工高多了。很多列車員工資其實也就是1000多。“在南京站，鐵路上的老職工，45歲以上的也就2000出頭。”
但是這位列車長也承認，近年來的鐵路改革還是有所前進，“幾項改革的主要內容是撤銷了所有的60個鐵路分局
，將工程、工廠等改出去了，讓他們到市場里自己找飯吃，不再由上面養著；再一個就是提速，這幾年，鐵路一共進行了6次大提速；伴隨著提速，鐵路的基礎建設也得到加強，而且建新線較快”。
“鐵路弊端最有特色的是，它是全國性的，或者說是全國連鎖的企業，它是一個行業，可以說全國鐵路是一家，牽一發動全身。鐵路改革的難點是沒有人敢于承擔，也承擔不起鐵路改革帶來的一丁點失敗。”一位鐵道部工作人員向時代周報記者這樣談及鐵道部的改革。
在該人士看來，從傅志寰時代主導的路網分離，客運公司的建設，到后來的大提速、客運專線、動車組計劃，都是在不斷地摸索鐵路的改革，成功還是失敗，都很難說，畢竟是改革途中的事情，無法下定論。