許多城市對公共自行車的“公共”屬性不明確，政府每年投入巨額資金用于公共交通建設，但公共自行車卻未被列入考慮
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11月14日，北京南三環，自行車車道被汽車占據，自行車的空間被擠壓。記者 李文
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近日，隨著北京“治堵新政”出臺，交通擁堵、空氣污染等“大城市病”引發社會廣泛關注。而這些年在大城市交通比例逐漸下降的自行車又重新進入人們的視野。隨著公共自行車租賃理念的提出并開始被引入一些城市，其具有的方便快捷、綠色環保、經濟性高的優勢，受到百姓認可和歡迎，民間資本也開始嘗試發展這一明顯具有公益性的業務。然而《經濟參考報》記者日前在北京、天津等多個城市調查發現，被百姓稱為“民心工程”的公共自行車租賃，在推廣中卻面臨政府重視程度不夠、審批難、缺乏有效扶持等多重難題，發展舉步維艱。 不重視：“公共”屬性不明確
我國許多城市對公共自行車的“公共”屬性不明確，未將公共自行車提高到城市公共交通有機組成部分的高度加以重視，政府每年投入巨額資金用于公共交通建設，但公共自行車卻未被列入考慮。
天津唯一一家提出公共自行車租賃系統建設的天津宜眾科技發展公司總經理遲鵬聲說，國際經驗表明，無論城市有多大、經濟多么發達、汽車多么便宜，都不可能以“更多的車、更多的路”來解決城市所有出行問題，為此紐約、倫敦、巴黎等大都市紛紛建立起公共自行車租賃系統，并作為城市公共交通體系的重要組成部分。
《經濟參考報》記者在天津、北京等多個城市采訪時發現，市民對公共自行車同樣翹首期盼。家住天津紅橋區的杜先生說：“我每天上班都要到地鐵站換乘地鐵，小區、公司離地鐵站都差不多一兩公里遠，雖然不遠，但兩頭這段距離的出行最讓人發愁，打車難以負擔，等公交車時間太長，說實話自行車最方便，但又找不到存車的地方，而且還被偷過兩次，再說也不能兩頭都準備自行車，如果從小區、公司到地鐵站能租著自行車，那就太方便了！”
多位受訪專家表示，建立城市公共自行車租賃系統，不僅是公共交通體系的有力補充和解決百姓“最后一段路”出行問題的便捷方式，而且由于公共自行車有著顏色、外形等方面與一般自行車不同的獨特設計，銷贓難加上隨借隨還，還有利于解決自行車被盜問題頻發痼疾和亂停亂放及車容不整影響市容的問題。
然而，雖然發展公共自行車具有種種好處，也得到世界上許多城市的認可和百姓的歡迎，但在我國卻并未受到普遍的重視。北京貝科藍圖公共自行車租賃公司董事長王勇說，我國許多城市對公共自行車的“公共”屬性不明確，未將公共自行車提高到城市公共交通有機組成部分的高度加以重視，政府每年投入巨額資金用于公共交通建設，但公共自行車卻未被列入考慮。
遲鵬聲說，一些城市的管理者往往將城市自行車過多當作丟臉、落伍的事，認為其與現代化大都市形象不相符，從而普遍缺乏發展公共自行車的相關規劃，特別是缺少相關鼓勵扶持政策，如沒有給予網點用地與公交車站同樣的政策，不給予企業相關的廣告位經營權和補貼等。
審批難：找不到主管部門
王勇說：“當時我就跟祥林嫂一樣，每天見到不同部門的人就要把一樣的話說一遍，有的時候一天要說十幾遍，100多個網點就是這樣一個一個跑出來的，讓一個私營企業去面對這么多政府部門協調一件事，真的是太難了�！�
看到公共自行車租賃的巨大需求，我國一些企業也開始嘗試參與這一具有明顯公益色彩的業務，卻首先遭遇審批難題。
天津宜眾科技發展公司總經理助理歐楠告訴《經濟參考報》記者，早在2005年，公司就開始著手進行公共自行車發展規劃制訂以及相關技術設備研究，2007年研發成功電子化無人值守的公共自行車租賃保管系統并獲專利，隨后開始準備在地鐵站、大型商場及超市等人員密集地區設立中心網點，然后在半徑2.5公里范圍內建立輻射網點。
然而，這項工作剛起步就遇到難題。歐楠說，在天津地鐵公司支持下，2008年5月，公司在地鐵土城站建設第一個中心網點，并與周邊約20個社區簽訂設立輻射網點協議，居委會、物業公司、業委會、居民都表示支持，但街道出面阻止，要求必須有相關批文才可。由于找不到主管部門，公司先后找到街道辦事處、民政局、市建委、環保局、區政府、交管局等七八個部門，但均表示“不屬本部門審批范圍”，最終擱淺。
記者在天津土城地鐵站看到，60個公共自行車專用地鎖并未投入使用。遲鵬聲說，公司這兩年在公共自行車研發推廣上已投入200多萬元，也一直在努力，但至今也不知道具體歸哪個部門管，自然也未取得相關審批許可。
《經濟參考報》記者調研發現，不僅天津，“找不到具體歸口審批部門”成為公共自行車租賃在一些城市推廣發展過程中面臨的最大障礙之一。王勇說，目前在北京也同樣找不到一個歸口主管部門，每設一個網點，都需要分別跑工商、市容、市政、物價等10余個部門，經歷重重關卡，同時面臨網點用地難批準等問題，不利于擴大網點規模。
缺扶持：苦苦支撐瀕臨倒閉
目前貝科藍圖的租賃點已從開始的100多個減少到二十幾個，員工從300多名減少到不足30人，由于缺乏相關扶持，企業發展舉步維艱。
成立于2005年的貝科藍圖是目前北京主要提供公共自行車租賃的企業，在北京中心城區交通樞紐、高校、繁華街道、大型社區等建設了100多個租賃網點，投放了8000多輛自行車，招收數百名“4050”人員(指四五十歲的下崗人員)，北京奧運會期間為中外游人提供10多萬人次服務。哥本哈根世界氣候大會上，中國學生代表還將其作為中國推行低碳生活的例子進行介紹，CNN等媒體都曾報道過。
然而，目前貝科藍圖卻瀕臨倒閉。公司員工白秀英介紹說，公共自行車租賃是一個微利的公益性事業，辦卡平均每天才2角錢，而讓公司完全通過商業手段推廣租車點成本太高，如當初為了能夠在地鐵5號線設點，不僅給了150萬元準入費，而且每年要交25萬元租金，這樣才一共給了7個網點，進入清華大學雖然不用交租金但給了50多萬元的贊助費。
同時，300多名“4050”人員一年的工資開銷就需要約600萬元，而且為隨時根據情況對各站點自行車進行調配，公司還出資500多萬元開發了后臺軟件系統和智能刷卡系統。
為減輕成本壓力，公司曾想借鑒國外做法，通過在租車點設立廣告牌以及在車身噴涂廣告等方式進行盈利貼補，但申請多次都未得到批準。另外，在站點上賣飲料、礦泉水等，市容、綜合執法等部門也經常會管。
王勇說，公共自行車要提高利用率關鍵是要方便借還和費用低廉，但由于運營成本高、發展困難，限制了網點的擴張和租車費用的降低，進而導致自行車利用率不高，業務量增長不大，企業現在是苦苦支撐。
《經濟參考報》記者采訪中了解到，5年里，王勇已經為貝科藍圖賠進去了4200多萬元，為此他賣掉兩套房子，并花掉了經營餐飲業的收入。對于目前困境，貝科藍圖先后多次找到有關部門需求扶持，但均沒有結果。
王勇說，2009年冬，2個月內裁掉了280多名“4050”人員，公司也開始打電話讓1萬多名辦卡市民來退卡、退押金，可大家卻都不愿意退。“如果這個狀況再持續下去，肯定支撐不了多久，就不得不關門”。
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