據中國汽車工業協會最新統計分析，１月至１０月，國內汽車銷售達到１４６７．７萬輛，同比增長３５％，比上年全年高出１０３．２２萬輛。而北京１１月汽車銷售量達到近９．６萬輛，創出了２０１０年單月銷售量的最高紀錄，去年同期的這一數字還只是７．２萬輛。
據預測，２０１０年全年汽車銷售將超過１７６０萬輛，再次成為世界最大的汽車銷售市場，并且超過美國歷史上汽車年銷售的最高水平。在汽車廠商們歡欣鼓舞的同時，人們也開始反思這井噴式的數字增長背后的東西，什么原因造成的這種高速增長、這種高速增長背后隱含著哪些問題、這種增長是否能夠持久成為關注的焦點。
需求和政策雙重推動
經濟的不斷增長成為小汽車開始大規模進入家庭的一個重要原因。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明說，按照國際上通常的統計，當人均ＧＤＰ達到１０００美元的時候，小汽車開始進入家庭，當人均ＧＤＰ達到３０００美元的時候，小汽車開始大規模快速進入家庭。隨著中國經濟的不斷向好，城市化和工業化進程加快，人均ＧＤＰ達到３０００美元，正是汽車開始快速進入家庭的時期。而北京、廣州等這些國內經濟發達城市，人均ＧＤＰ水平更高，正是私人開始大量購買小汽車的時期。
很多業內人士認為，中國的汽車市場還有很大潛力。例如，東京目前每千人擁有小汽車６００輛，歐盟１５國千人汽車保有量為５８０多輛，美國則高達千人擁有小汽車７００多輛。而目前中國平均每千人擁有小汽車為５０輛，只相當于美國上個世紀初的水平。不要說達到美國的水平，只要達到目前世界平均水平，即每千人擁有小汽車近１５０輛的水平，中國目前的汽車產銷量也還有很大的提升空間。
同時，政策的推動也是２００９年和２０１０年中國汽車市場突飛猛進的一個主要原因。２００９年國際金融危機爆發，全球汽車市場都進入了前所未有的低潮，甚至一些大型跨國汽車巨頭破產、重組。為了應對國際金融危機的影響，刺激國內經濟，國家拿出４萬億元資金推出了經濟振興計劃，汽車產業成為其中重要一項。購置稅減免以及相關補貼等優惠政策的出臺，使國內汽車銷售不但沒有減退，而且達到一個歷史新高。
另外，２０１１年購置稅減免政策將到期，很多消費者擔心優惠政策將取消，因此在年底前扎堆購車。而目前傳得沸沸揚揚的北京將限車、限牌的傳言也使得很多消費者“寧可信其有，不可信其無”提前進行了自己的購車計劃。
買起來容易 用起來難
汽車的高速增長讓中國快步進入了汽車社會，而這種高速增長也帶來了經濟和社會問題，其中能源短缺、交通擁堵和環境污染已成為汽車產業可持續增長的三大制約因素。
小汽車所帶來的問題，從它被消費者購買那一刻起就已經產生了。面對汽車銷售的高增長，乃至業界對今后中國汽車市場發展更加樂觀的預測，都忽略的一個問題，就是小汽車不是買完就完了，更多的問題是集中在它的使用過程中，而這一過程必然擺脫不了這樣三個問題：一是我國“人多地少”，無法容納這么多汽車；二是中國沒有足夠石油，來為這么多汽車提供燃料；三是城市環境容量十分有限。
美國作家萊斯特·Ｒ·布朗在他所著的《Ｂ模式》一書中說，在美國，每增加５輛汽車，就得有一塊足球場大小的土地被鋪上瀝青。如果中國有朝一日達到日本汽車的擁有率，汽車總量將增加到６．４億輛。假定中國每輛機動車的用地面積與歐洲、日本相同，那么，６．４億輛汽車需要鋪平的土地面積會接近１３００萬公頃，而目前這些稻田年產１．２２億噸大米，是中國人的主要糧食。
據統計，２００９年，我國石油對外依存度大約５０％。２０１０年８月，這一對外依存度增至５５％。國家發展和改革委員會產業協調司司長陳斌近日介紹，“十一五”規劃新增的１億噸左右煉油能力，幾乎全部被新增汽車消耗。分析人士指出，石油對外依存度超過５０％是一條警戒線，作為一個發展中的能源消費大國，在缺乏國際石油定價權的情況下，石油對外依存度過高顯然是不安全的。
國家“８６３計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，目前國內每輛車每年平均消耗汽油２噸左右，而可能提供的汽、柴油每年是２億噸，也就是說，即使我們能達到每車每年只消耗１噸汽油的水平，２億噸的燃油也只夠２億輛車使用。
與此同時，機動車增長帶來的交通壓力成為困擾都市生活的一大難題。今年中秋節前后，北京等城市出現了嚴重的交通擁堵，表明人、車、路之間的矛盾已經達到十分尖銳的程度。
北京市交通發展研究中心主任郭繼孚說，１１月的一個星期，北京就新增機動車１．８萬輛。按照這個速度，２０１５年北京機動車保有量將達到７００萬輛。按照規劃，北京市區內的道路設施即使達到最完善的狀態，也只能容納６７０萬輛機動車。照目前的趨勢發展下去，屆時北京道路平均車速為每小時１５公里，只相當于普通人慢跑的速度。而環境保護部數據也顯示，汽車排放已經成為一些城市大氣污染物排放的主要來源，占４５％以上，并且這一現象正在變得越來越嚴重。
“兩盆”可持續的“冷水”
這種高速增長對中國的汽車產業到底帶來了多少益處、是否屬于可持續發展？一些專家已經給這表面的火熱開始澆涼水退燒了。徐長明說，汽車的增長率應該是ＧＤＰ增速的１．５倍。如果以此計算，那么中國汽車市場增速達到１２％至１３．５％才屬于一個合理范疇。目前的高增速顯示出了一種不尋常的發展態勢。
一方面，中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉說，２００９年中國車市在減稅等刺激政策的拉動下逆市上揚，很多消費是提前透支了，這將對２０１１年的汽車銷售產生很大影響。一些業內人士和市場調研機構也預測，２０１１年中國汽車市場增速可能會大幅下降。
另一方面，這種數量上的增長并沒有解決中國汽車產業在產業結構調整，核心技術突破等方面的可持續發展問題。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武說，目前無論是傳統汽車還是新能源汽車核心技術方面，跟國際先進水平相比仍然有很大差距，例如在自動變速箱和汽車輕量化技術方面就是空白，在汽車電子技術方面，我們跟國際先進水平的距離越拉越大。
同時，國內汽車產業還沒有擺脫“小、散、弱”的局面，全國有２７個省、自治區、直轄市都在生產整車。國內車市的瘋狂“增長”，也有汽車產業發展模式被各省份競相克隆所暴露的某些問題。然而，業界仍在用“過于樂觀”的預測掩蓋產能過剩的風險，使得汽車業整合缺乏“優勝劣汰”的環境和土壤。即使是最大的前三家汽車企業，從全球市場角度看仍處于一個非常弱小的地位。縱觀國內百余家整車生產企業，無一不是始終在汽車制造業產業鏈低端踱步徘徊，鮮有在自主品牌方面躋身國際一流隊伍的企業。
在這種情況下，國內汽車企業的高速擴張，被一些專家認為是“虛胖”或“虛火”上升，其可持續性、合理性皆受到很大質疑。陳斌認為，這種快速擴張加劇了產能過剩的風險，不僅會阻礙汽車產業持續健康發展，對宏觀經濟發展也會造成很大影響。
專家認為，有關部門應當盡快以科學發展觀為指導，從能源、土地、環境等方面的大局著眼，統籌兼顧，對汽車產業未來１０年的發展空間和速度進行科學預測與定位。否則，這種超速的“高增長”將給汽車產業自身發展帶來越來越多的負面效應。