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新能源汽車行業發展趨勢不可逆轉，有人預測：“這是一個未來十年內最具發展前途的行業”。無論是創業者還是投資者，新能源汽車整條產業鏈的每一個環節都極具“錢途”，人人都想從這個尚未完全發育成熟的市場中分得一杯羹。
這似乎足以解釋一些省份為何“一夜之間”冒出數十家企業來“搶奪”新能源汽車這塊蛋糕。但前不久在合肥召開的2010中國風險投資與科技金融論壇上，一些風險投資人警示需要防止產業泡沫。
記者日前在采訪一些企業界、投資界人士及有關專家了解到，這一行業并非想象中容易，沒有經過扎實調研就蜂擁而上，無論創業，還是投資，都將可能面臨很大風險。
中國新能源汽車需明確產業定位
日前，在深圳召開的電動汽車大會上，一款小巧別致的電動汽車吸引了很多觀眾：它只有兩個座位，一次充電可行駛100-150公里，而售價只要2.98萬元。據介紹，這種電動車具有低速、低價、集中充電等優點，適宜近距離行駛，主要以中小城市及農村地區的中老年人、年輕職員及摩托車車主為潛在購買對象。
“在未來10年或者更長的一段時間內，把我國的電動車定位在‘較低的活動范圍’上會比較實際，這也是行業內部比較有代表性的觀點。”國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛教授說。
據王秉剛介紹，由于目前電池技術的限制，電動車在性能上要達到燃油車的水準尚有一定差距。“現有的電池太重、又太貴，如果想讓電動車達到目前中檔轎車的水準，成本至少要在30萬元以上，而這又不是一般家庭所愿意接受的。”
根據科研機構在國內外各大城市所作的調查，多數人平均每日出行距離在50-60公里以內，基本以短途為主，僅在周末會有長途旅行。王秉剛說：“以目前電動汽車一次充電可行駛的里程來算，基本可滿足絕大多數駕駛者的日常需求。”
然而國內還有一種看法則認為“純電動車要做就做中檔以上”。對于這種觀點，業內一些專家指出，這是由于一些汽車廠商片面追求中高檔汽車的高利潤，以及消費者被“汽車象征身份”等觀念誤導。新能源汽車產業化之路面臨的首要問題是找到真正的市場需求。
麥頓投資創始人邱立平認為，把目前中國的電動汽車定位在“出行的代步工具”最為合適。電動車和我們現在有些人開的奔馳、寶馬不同，不能簡單把它們和這些高檔轎車混為一談。電動車的概念源自節能減排、低碳生活，而不是為了虛榮心取悅消費者。
奇瑞公司副總經理袁濤說，目前國內電動汽車小型化、輕量化是主要的方向，也更符合國情，如果定位不清，不利于行業產業化發展。
王秉剛分析，在現階段，讓電動車全面取代燃油車是不現實的。但至少在目前的低端車市場，電動車大有可為。“以目前的電池技術水平，這樣的定位是最為理性的。只有真正使電動車做到產銷對接，才能早日實現新能源汽車的產業化發展。”
蜂擁而上新能源汽車引發產能過剩擔憂
《汽車產業調整和振興規劃》要求，到2011年，包括純電動、充電式混合動力和普通型混合動力在內，新能源汽車要形成年50萬輛的產能，銷量要占國內乘用車銷售總量的5%左右。
業內人士指出，在國家利好政策推動下，一些實力雄厚、有技術積累的地區和汽車企業搶占市場份額責無旁貸，但是眼下一批不具備整車生產能力的企業和地區，也在高調進軍新能源汽車領域，以獲取國家專項扶持資金和在征地、貸款等方面享受優惠措施。
在2010年的地方兩會政府工作報告中，北京、上海、東北三省、安徽、江西、山東、海南、重慶及兩湖、兩廣等16個省份均提出了新能源汽車的發展方向。
整車生產企業如此，上游配套商也耐不住“寂寞”。在安徽蕪湖奇瑞汽車公司周邊，已經有100多家電池配套商在當地建廠。2010年初，奇瑞純電動車M1-EV正式進行示范運營，大規模量產尚無明確時間表，但電池配套企業卻不敢“懈怠”，早早蜂擁而至。在新能源汽車還根本未進入量產化階段、技術前景依舊不確定之際，對新能源汽車產能過剩和泡沫化的憂慮已與日俱增。不管是在戰略規劃層面，還是投入真金白銀在研發和生產，新能源汽車以其所向披靡的巨大誘惑力，吸引了中國幾乎所有的車企。
而真實的情況則是，國內新能源汽車大多尚處于研制試驗階段，產業化項目的進度尚處于萌芽階段。2008年，國內新能源汽車銷售量為5600輛，與整個產業1300萬輛的數字相比微乎其微。新能源車的大規模商用，仍需整個產業鏈更為有效的整合、更多技術的突破。有業內士人表示，新能源汽車市場至少要到2030年才能形成規模。
江淮汽車董事長左延安表示：“新能源汽車千萬不能搞成‘大躍進’，不能搞成‘村村點火，處處冒煙，大煉鋼鐵’一樣，這樣是浪費資源。電池確實搞出來了，但這種電池的能量密度、功力、安全性等，要滿足產業化運行，還差得很遠。”左延安說，希望國家集中優勢資源，重點支持若干個企業，以少量的產學研機構，聯合攻關。
對此，奇瑞公司副總經理袁濤則認為，做電動車是一個艱苦的過程，需要很多年。但是“最終能夠取得成功的，是那些踏踏實實搞技術的公司”。
未來或將限制中國電池打入國際市場
在新能源汽車一整條產業鏈中，最核心的是電池技術。車用蓄電池中最有發展前途的是鋰電池。鋰電池包括正負極材料、隔膜、電解液四大組件，其中正極材料是鋰離子電池的重要組成部分。由于磷酸鐵鋰具有能量高、安全性好、循環壽命長、可快速充電、自放電率低等優點，使它成為鋰電池正極材料的最優選擇。
在國外磷酸鐵鋰制造領域，知名企業主要來自美國和加拿大。隨著今后技術難題的解決，專利歸屬成為業內最關注的問題。誰搶注專利，誰就能擁有行業話語權。在如此巨大的商業利益面前，各家公司、甚至各個國家，對專利技術的競爭越來越激烈。
在國內，磷酸鐵鋰產業的投資熱潮正在興起。截至2009年的統計，全國約有50-60家磷酸鐵鋰電池材料生產廠商，而有意向進軍這個產業的企業更多。
對此，道杰資本管理合伙人、總裁俞鐵成提醒相關企業和投資人，目前國內大部分做磷酸鐵鋰的企業只掌握了技術和工藝，沒有拿到國際專利。一旦中國企業的技術成熟后，出口美國等受專利嚴格保護的國家，很可能將面臨侵犯專利的指控。
國軒高科動力能源有限公司總工程師宋金保說，國際上對于磷酸鐵鋰電池專利的爭論持續了好幾年，主戰場是北美市場，而歐盟目前尚不存在“專利侵權”風險。“歐洲人認為，礦石中是存在天然磷酸鐵鋰的，這種物質不是被‘發明’而是被‘發現’的。而在他們的專利規定中，‘發現’是不受保護的。”據宋金保介紹，他們的電池產品已連續兩年出口比利時等一些歐洲國家，目前還“沒有專利糾紛”，“不過，隨著技術成熟，國際專利壁壘始終是中國企業需要面對的問題。”
上游原料稀缺應重視替代資源開發
稀土并不是土，而是一種稀有金屬。稀土中影響最大的是釹(Nd)元素，含有它的一種合金可以用來制造高功率的輕質磁鐵。而混合動力汽車電機里使用的，正是這種磁鐵。鋱(Tb)和鏑(Dy)元素也會添加在合金中，使釹(Nd)元素在高溫狀態下保持磁性。此外，鑭(La)元素是混合動力汽車電池的關鍵原料。
隨著新能源汽車的發展，混合動力車市場培育日益成熟，這將大大刺激稀土消費。據俞鐵成介紹，一輛豐田普銳斯混合動力車里面要用兩公斤的稀土材料，是全球稀土消耗量最大的消費品。“這是非常可怕的一個數字，大家都知道中國的稀土是全世界的焦點，資源是很有限的。” 俞鐵成說。
此外，大量消耗稀土金屬的電動汽車開始走向市場。稀土資源對于將來汽車工業的發展，重要性不言而喻。汽車行業，正在從“石油時代”走向“稀土時代”。
需求不斷增長的背后，卻是我國稀土儲量大幅減少的事實。中國稀土埋藏量全球第一，然而，其出產量比率遠遠高于埋藏量比率。中國以占世界不足一半的稀土儲量，貢獻了世界市場上90%以上的稀土產品。
專家們建議，除了在一定程度上限制稀土出口外，新能源汽車行業亟待發展稀土的替代材料技術，逐步減少對稀土元素的依賴，以減少未來行業發展的風險。
日本目前就在積極研究稀土的回收利用，嘗試從廢棄的電腦硬盤、電機和汽車中，回收稀土元素。隨著報廢車輛的增多，回收工作的實際效用將逐漸顯示。
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關注新能源警惕新風險
客觀地說，一個產業的成熟，要覆蓋產業鏈的各個方面，包括政策、行業標準、工藝，甚至配套設施。目前國內新能源汽車大多仍然處于研制試驗期，產業化項目的進度仍然處于萌芽階段，產業集群還沒有形成。新能源汽車的發展，還需要很多煎熬才能成功，其中絕大多數的企業，也可能會失敗。[詳細]
專家提醒新能源汽車需克服浮躁的“造車運動”
目前，在發展新能源汽車上，政府和車企存在很大的浮躁思想，急功近利，缺乏長遠的規劃和整體思路。上海交通大學汽車工程研究院院長許敏教授對此現象提出了批評，他強調，發展新能源汽車需要克服浮躁的“造車運動”思想，否則在新能源汽車的發展上我國可能會輸在起跑線上。[詳細]