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低碳革命沖擊世界航空業布局，航空生物燃料市場競爭愈發激烈。新華社發(劉德斌
攝) |
近年來“低碳革命”對全球航空業格局造成巨大沖擊，給我國航空業發展帶來空前壓力。歐盟去年單方面公布，自2012年起對所有抵離歐盟的商業航班實施碳排放權配額制度。按照這一方案測算，中國民航業僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。
新一輪“碳政治”席卷全球
在全球應對氣候變化的大背景下，西方國家目前正通過大力推進“低碳革命”，力圖成為新規則的制訂者和主導者，新一輪“碳政治”正席卷全球。
據美國運輸部研究機關的專家測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進一步增至12.28億-14.88億噸，相當于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運輸協會(IATA)在內的相關國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。
去年10月，作為全球航空業的代表，IATA提出了三大承諾減排目標，并通過國際民航組織(ICAO)遞交給哥本哈根國際氣候變化大會。這三大減排目標包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長，穩定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。
這場由西方國家發起的航空業“低碳革命”對我國航空業的發展造成了一定的沖擊。據了解，對于中國這樣的發展中國家的航空業而言，隨著機隊的快速擴充，其增加的減排成本會大大高于發達國家成熟的航空業。業內人士認為，突如其來的減排壓力可能會對有著巨大發展潛力的中國航空業帶來沖擊，其快速發展的勢頭或被嚴重遏制；而原本面臨萎縮的發達國家航空業則可望坐收漁利，從而迎來相對的發展空間。
在這一場航空業的“低碳革命”中，歐盟是“急先鋒”，它已在去年單方面公布了其具體的計劃——歐盟將在2012年對所有抵離歐盟的商業航班實施碳排放權配額制度。
據中國民航局節能減排辦公室介紹，歐盟碳排放具體征收方法是，以2004年至2006年三年全球航空公司進出歐盟航班所產生的碳排放總量平均值的97%作為排放上限，其中的85%為各公司的免費額度，這些免費額度將根據一定的規則分配給每個航空公司。從2012年1月1日起，航空公司超過免費額度的，就要到歐盟碳排放交易市場購買或通過拍賣的方式購得排放配額。如果額度用不完，亦可以出售。一噸碳排放配額出售價格為10至30多歐元。
如果按照此方案運作，據測算，中國民航業僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。
航空公司現行減排措施有局限
波音(中國)投資有限公司研究與技術副總裁艾博恩告訴《經濟參考報》記者，雖然航空公司通過改善機型和提高運營效率確實能在一定程度上控制排放量的增長速度，但是歸根到底只有使用低碳航空燃料才有可能使排放量真正減少。
在越來越大的航空碳排減壓力下，包括中國在內的世界各國航空公司都開始積極尋求解決方案。目前世界各航空公司業已實施的減排措施主要包括：實施“碳補償”計劃，通過旅客自愿為其合作的非營利組織捐款的形式，購買“碳補償”額度；改善機隊機型提高能效；降低服務能耗等。
例如，德國漢莎航空公司從2007年開始向其乘客提供碳補償選擇，其合作伙伴也是“My Climate”基金會。漢莎航空還通過購買、使用能耗更低的飛機來實現節能減排，例如空客A380和波音747-8。此外，漢莎還大幅降低了飛機的載重量，并經常對發動機進行清潔，選取更加優化的航行路線等方式來降低能耗。至2009年，與過去5年相比，漢莎的每位乘客每公里的燃料消耗量已減少30%。
中國各航空公司和民航局也采取了一系列措施。比如優化航路，縮短飛行距離；在機場設計和建設環節中，積極采用節能減排的方案；鼓勵航空公司替換老舊飛機等。這些減排措施雖說也有一定效果，但作用相當有限。據《經濟參考報》記者調查，目前航空業最大的碳排放源其實是航空燃料，飛機在飛行過程中不僅排放出大量氮氧化物等傳統污染物，還排放包括二氧化碳、水蒸汽等溫室氣體。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業總排放量的90%左右，因此專家認為，從航空燃料入手才是航空業減排的根本。
波音已在多地開展生物燃料試飛
在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統燃料的比例為5：5，未來可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。
低碳航空燃料目前主要是指生物燃料，西方一些發達國家如今已開始在一些航空公司使用生物燃料進行試飛。試飛結果表明，生物燃料與傳統燃料混合，能夠在不改變飛機發動機結構的情況下提高飛行效率，且符合技術與安全使用標準。生物燃料與現有機型的兼容性非常好，既能和傳統的航空煤油混合，也可完全代替傳統的航空煤油，直接為飛機提供能量。
國際航空運輸協會(IATA)理事長喬瓦尼·比西尼亞尼說，生物燃料研發的進展速度遠超預期。尤其是最近3年來，可持續生物燃料從無到有，如今已進入試飛階段。采用可持續生物燃料的幾次試飛證明，這些生物燃料符合商務航空技術與安全使用標準，預計最晚到2011年即可通過認證。
IATA在今年2月份發布的最新報告中稱，相關機構正在測試可替代性燃料，預計在2011年底將建成經認證的標準航油和合成燃料混合使用的所有平臺和相應設備。IATA預計，民航業生物燃料市場價值可達1000億美元。
作為全球兩大飛機制造巨頭之一，美國波音公司很早就致力于航空生物燃料的開發。2008年2月，在商業客機的首次生物燃料試飛中，波音公司、英國維珍大西洋航空公司和通用電氣航空證明了使用可持續性生物燃料與煤油的混合燃料的技術可行性。同年12月，波音與新西蘭航空公司、羅爾斯羅伊斯公司再次進行了可持續性生物燃料的試飛。2009年初，波音公司又分別與美國大陸航空公司、通用電氣航空、日本航空公司及普惠舉行了一系列進化測試，所有這些試飛都強調可持續性生物燃料可應用于現有機隊的減排，無需改造飛機或引擎。今年4月，波音稱，環保可行的可持續性生物燃料將在2015年成功開發。
波音(中國)投資有限公司研究與技術副總裁艾博恩對《經濟參考報》記者說，波音現已與澳大利亞、美國、中東等國家和地區開展航空生物燃料評估項目，共進行了5次試飛，時間為1.5-2小時。試飛結果均超過預期，生物燃料的凝結點較低，且熱穩定性好，預計2011年能夠獲得技術認證。在目前的試飛中，生物燃料與傳統燃料的比例為5：5，未來可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。
今年7月1日，另一飛機制造業巨頭——空客公司，其母公司歐洲宇航防務集團也進行了藻類生物燃料試飛，證明該燃料的燃燒率較高，比傳統燃料節省約5%-10%。
現在，我國航空業和能源行業的行家們逐漸認識到，發展生物燃料才是航空碳減排的根本出路。不過與先進國家相比，我國在航空生物燃料方面的研制工作要遠遠地落后于波音、空客。國內目前也有一些專家進行了相關研究，但多數還停留在實驗室階段。
在航空生物燃料的應用方面，中國國航雖然與中國石油、美國波音公司及霍尼韋爾UOP公司開展了合作，共同開發可持續航空生物燃料并開展試飛，但是這項技術不是我國所有，這只是美國在中國市場進行的一次航空生物燃料試驗而已。
業內人士表示，鑒于美國在先進技術出口方面的嚴格管制，在航空生物燃料技術方面，我國今后應以自主研發為主，否則將來在航空碳減排方面可能完全依賴于別國。
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專家：應從國家戰略層面規劃生物燃料研發
我國要發展自主知識產權的航空生物燃料，可選擇的生物燃料種類很多，業內人士認為，就我國國情而言，以藻類生物燃料為突破口是最好的選擇。目前我國在藻類生物燃料的研發方面已取得一定的進展，但要在這方面取得進一步突破、并盡快用作航空燃料，還需跨越多個障礙。[詳細]
藻類生物燃料的六大優勢
藻類生物燃料不會增加溫室氣體的排放，又不會對水資源構成威脅。在藻類種植過程中，每增加1噸藻類生物質能，需排放相當于2噸化石能源釋放的溫室氣體，但藻類在生長時也需要基本等量的二氧化碳，因而其二氧化碳的凈排放量近似于零。[詳細]