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在新能源汽車領域中，電動汽車是引領我國汽車產業轉型升級的重點產業。記者日前走訪了部分國內知名汽車企業、行業專家，他們均指出，目前我國發展電動車正當其時，但電動汽車的產業化和市場化仍然面臨四個方面的實際問題，應在國家的政策扶持下重點突破、穩步發展。
我國發展電動汽車有望形成世界領導地位
國際金融危機以來，美、歐、日、韓等發達國家都在推動汽車產業的轉型發展，全球范圍內形成了新能源汽車發展的新一輪熱潮，尤其是電力驅動因少耗能、更環保、更具有可持續性，從而具有極其重要的地位。能否在電動汽車的新一輪競爭中占得先機，成為汽車行業高度關注的焦點。
日前在天津濱海新區召開的“2010中國汽車產業發展國際論壇”上，與會各方專家均認為，目前我國發展電動車正當其時，有四個方面的機遇，有可能以成本和市場優勢在世界上形成領導地位：
一、傳統內燃機進一步提高效率、降低排放的改進空間越來越小，研發成本卻越來越高，我國該方面的技術優勢不高。汽車動力技術轉型是我國以自主知識產權實現技術跨越的戰略機遇，電動車全球剛剛起步，我國已基本跟上了世界的步伐，可以此為切入點扭轉我國汽車產業大而不強的狀況，逐漸進入世界汽車技術的領先行列，實現“彎道超車”。
二、電動車可帶動新型電機、動力電池、電控系統、智能軟件、電網基礎設施和汽車智能化等多個方面的創新發展，形成未來二三十年的增長期，是一個理想的帶頭產業和戰略性新興產業。
三、我國本土企業電動汽車的核心技術與國外相差不大。麥肯錫公司咨詢報告顯示，在傳統汽車行業中國落后于世界領先水平幾十年，但在新能源汽車上處于相同起跑線。全國政協副主席、科技部部長萬鋼表示，在電動汽車整車技術方面，我國已經建立了具有自主知識產權、適用于中國公共交通和私人汽車市場特色的混合動力、純電動、燃料電池動力系統技術平臺，掌握了整車集成技術。在電動汽車技術方面，我國接近國際先進水平，部分指標具有一定的優勢。
四、我國現有傳統技術汽車企業的沉淀資產比較少，技術轉換成本相對較低，轉換阻力相對較小。
全國政協常委、經濟委員會副主任陳清泰說，電動車的發展是一個漫長的過程，尤其很難成為近期盈利的亮點。但產業化孕育期是爭奪未來產業領導地位最重要時期，如果等國外產業化、市場化基本成熟，國內再跟進模仿，盡管投入和風險少，但永遠無法取得產業領先地位。只有選定方向后加大政策和資金投入，加快后續研發，完善知識產權體系，制定技術標準，通過探索符合國情的商業模式，以我為主，實現產業化，才能獲得先發效應。
電動汽車產業化與市場化仍面臨四大問題
眾多專家、汽車企業高管表示，目前電動汽車的發展依然處于由科研向產業化躍進的過程當中，存在技術不成熟、成本高、社會配套設施不健全等諸多市場化的阻礙和困難。
——技術沒有有效突破，仍是新能源汽車產業化的最大障礙。中國汽車工業協會專家委員會專家榮惠康說，以電動車為例，成本還需要很長時間才能逐步減低。壽命、充電次數、體積、重量、充電時間、一次充電的行駛里程、汽車價格等七方面指標是電動車能否產業化的生死線。雖然電動車具有減少對國外石油依賴和減少排放等優勢，但這些都屬于外部性效益，近期對企業和消費者并不經濟。在技術設施能否跟進、電源能否有保障、生產者和消費者缺乏應有預期的情況下，誰也不愿意貿然改變技術路線。
——企業對于電動汽車的資金和研發力量薄弱。一些企業高管表示，我國汽車企業的資金和研發力量相對較弱，而由汽車企業各種方式自發的聯合組織力度也不夠，需要政府出面組織全行業力量聯合攻關。
——補貼或財稅優惠政策應根據實際效果有所調整。專家表示，電動車距離產業化和市場化還有很長的路要走，現階段離不開政府的強力支持，如日本、美國給予企業的政府補貼約占車價的1/3，而我國目前給予電動汽車的最高政府補貼只有六萬元，還不到車價的1/5，補貼力度仍不夠。另外，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明說，政策用在不同環節的效果大不一樣。目前國家和地方政府紛紛出臺同等政策，兩方疊加的政策補貼力度有些偏大，實際用于運營環節的補貼反而不足。今后地方政府可適當調整補貼政策，將買車補貼轉移到用車環節，如將六萬元的新能源補貼變為買車以后一年給兩萬元的運營補貼，否則消費者買車后實際使用難度很大。
——電動車發展宏觀規劃環境仍不明確。福特汽車公司副總裁、福特汽車中國有限公司董事長兼首席執行官葛致諾說，目前中國發展新能源汽車存在多條技術路線，包括純電動、混合動力和燃料電池等。未來的發展要盡快明晰技術路線和產業升級的重點，這將有助于中國在發展新能源汽車道路上少走彎路。
國家應從戰略高度制定政策和措施加以推進
專家們表示，電動車產業化初期始終存在技術的成熟度與市場規模，用戶的普及程度與技術設施建設，產業規模與生產成本之間的所謂“先有雞和先有蛋”的矛盾。此時國家應當從戰略高度制定和實施一系列政策和措施加以推進，促進電動汽車的發展。
第一，實施約束性和激勵性并重的宏觀政策。如制定要求水平更高的平均燃油消耗量限制標準，制定開征燃油排放稅的計劃等，引導社會的預期。在激勵性政策方面，可考慮以政府資金支持競爭前的技術研發，政府主導完善相關基礎設施，還包括政府采購和在一定期限的購車補貼。
第二，我國應盡快建立起一套與我國自主研發的產品和技術特征相配合的電動汽車嚴格標準體系，避免一哄而上。如果市場準入政策環境過于寬松，容易出現一哄而上、一上就亂的現象，目前部分地區已經出現了一些企業購買零部件組裝電動車以獲得國家和地方補貼的現象，有關部門應盡快制定相關技術標準并嚴格執行，保證產業的可持續健康發展。
第三，通過開發性價比比較高、較容被市場接受的電動汽車產業實現市場化重點突破。如城市客車和純電動小型乘用車等適用于市場需求，具有高舒適性、高可靠性，在當前的基礎條件和產業規模下較容易推進。如目前在山東、浙江等地的一些三級城市和城鄉交界處，悄然興起了使用鉛酸電池小型四輪低速電動車，有一定的消費市場，且不需要政府補貼。如制定相應的車輛標準準價條件限定行駛道路，正確引導和規范，就有可能如摩托車、電動自行車產業一樣，迅速發展成一個大產業，從而較好的解決“先有雞先有蛋”的產業化初期的矛盾，使電動車平穩較快地實現產業化。
第四，加大電動汽車的科技創新力度。推動技術創新和商業模式創新的結合，支持產業技術創新聯盟承擔科技計劃任務，建立產業技術聯盟、跨行業的技術創新聯盟以及前沿技術創新聯盟，培養具有我國特色的電動汽車戰略性新興產業。
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