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“8·24”伊春空難在網(wǎng)絡(luò)上引起強烈反響，網(wǎng)友在向遇難者表示深切悼念的同時，希望國家進一步加強民航安全監(jiān)管，對快速發(fā)展的支線航空業(yè)加強管理。
網(wǎng)友質(zhì)疑飛行員霧天夜降
據(jù)媒體報道和幸存者敘述，在空難發(fā)生時，伊春當(dāng)?shù)貫榇箪F，能見度只有二、三百米，飛機在著陸后發(fā)生爆炸并起火。有媒體報道稱，南航黑龍江分公司運行安全技術(shù)部2009年8月27日印發(fā)的“關(guān)于伊春林都機場運行安全措施”文件明確指出，“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”。網(wǎng)友對飛機在這樣的條件下降落表示質(zhì)疑。
新浪海南省海口市網(wǎng)友jf_zhu0208認(rèn)為，“航空公司、民航監(jiān)管局和飛行員都負有主要責(zé)任。航空公司為了經(jīng)濟利益，加班飛行，低能見度在復(fù)雜機場夜航，增加了風(fēng)險。而目前安全監(jiān)管局對航空公司飛行人員超負荷工作，并且更改作息條例，將飛行員七天內(nèi)連續(xù)休息48小時改成36小時。飛行員在關(guān)鍵時候沒有把住，意識和僥幸也是主要原因。”
人民網(wǎng)強國論壇“鄭華淦”表示，既然有“原則上”不飛夜航的紅頭文件，為何突破“原則”造成空難？“原則上”的紅頭文件讓鮮血染得更紅了，不知道再會不會堅持“原則”？
在新華網(wǎng)論壇上，網(wǎng)友“夢想宇航員”認(rèn)為，一是山林區(qū)不宜建小機場，嚴(yán)格9月1日前不得實施夜航。顯然是金錢又大于安全。二是飛行員過度疲勞駕駛。網(wǎng)友“眾人合力造大船”表示，從初步報道分析事故原因應(yīng)是天氣復(fù)雜能見度低，也可能有切變氣流，小機場沒有盲降設(shè)備，著陸燈光不明顯，飛行員經(jīng)驗不足下降過快，導(dǎo)致離跑道兩千多米外提前接地。
空軍試飛專家徐勇凌在接受媒體采訪時也表示，在這樣的低氣象條件下VD8387航班為什么還繼續(xù)運行，需要有關(guān)部門給出解釋。
此外，伊春是一座支線機場，于2009年8月正式首航。一些媒體和網(wǎng)友對支線機場建設(shè)過程中存在的問題提出了自己的看法。一位民航管理部門的高層人士在接受媒體采訪時表示，“伊春空難事故的最終原因盡管還沒有調(diào)查清楚，但可以肯定的是，中國支線航空發(fā)展到現(xiàn)在，是需要進行規(guī)范的時候了，只有這樣才能提高我們的安全水平。”
正視安全隱患加強民航業(yè)監(jiān)管
網(wǎng)友“侯若石”就此空難事件提出，這次空難的發(fā)生看似偶然，實則必然。在國內(nèi)，近些年盲目建支線機場和發(fā)展航空公司早以為事故發(fā)生埋下隱患。不僅在東北，在我國其他邊疆省份，不管經(jīng)濟水平高低、百姓消費水平如何，都以大上快上機場建設(shè)項目為一屆政府和官員的政績，有形的機場好建，無形的機場卻沒建設(shè)起來。在硬件設(shè)施匱乏、管理水平落后的條件下，發(fā)生空難的概率必然增加。北京奧運會后，國內(nèi)航班延誤已成家常便飯，盡管民航局三令五申也解決不了，這說明民航的管理水平實在落后。因此提升民航的管理水平、適度建設(shè)支線機場、充實完善硬件設(shè)施等，才能避免空難事故的再次發(fā)生。
網(wǎng)友“陸游”認(rèn)為，從此次空難看出，執(zhí)飛人員的專業(yè)水準(zhǔn)和權(quán)益保障問題十分突出。因此，除了硬件設(shè)施外，加強執(zhí)飛人員的專業(yè)培訓(xùn)，增強其處理復(fù)雜狀況的能力，并保障其充分休息權(quán)十分必要。同時，加強機場、航空公司、民航局等各級管理人員的專業(yè)化培訓(xùn)、提升其服務(wù)技能和水平也是避免事故再次發(fā)生的關(guān)鍵。
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