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今年以來，集裝箱運輸市場增長迅速，日前馬士基和中國遠洋等航運巨頭均調高了運價，主要國際航線都表現出強勁的反彈。與此同時，波羅的海指數結束了連續35日的下跌后開始觸底反彈。
不過專家對此持謹慎樂觀態度，多位專家均表示，波羅的海指數還將在低位震蕩，集裝箱市場下半年也同樣面臨需求可能放緩的壓力，歐洲債務危機的到來也將使原本逐漸明朗的復蘇前景復雜化。
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| 資料照片 | 驚喜 集裝箱運輸重現火爆 BDI觸底反彈
7月30日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數(CCFI)達到1209.06點，一舉超過了金融危機前CCFI的最高值。而在2009年底，這一指數僅為995.94點。
數據顯示，今年上半年，全國規模以上港口完成貨物吞吐量389632萬噸，同比增長18.9%，而集裝箱吞吐量達6870.18萬標準箱，同比增長了22.3%。外貿進出口方面，上半年我國進出口總值13548.8億美元，同比去年增長了43.1%。這表明，除了中國上半年經濟發展呈現良好態勢外，歐美等市場也出現了回暖趨勢。
中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜在接受《經濟參考報》記者專訪時表示，今年以來，集裝箱運輸增長迅速，美國航線和歐洲航線都表現出了強烈的反彈現象，這表明了全球貿易在逐漸活躍。從造船業來看，三大主力船型中，目前集裝箱船手持訂單已經很少，也就是說運力過剩的風險基本消除，整個集裝箱運輸的基本面正在朝好的方向發展，中長期發展樂觀。
貿易回暖快速傳導到集裝箱班輪業，伴隨中歐、中美、中國東南亞等航線市場旺盛火爆，上月，馬士基航運宣布，由于集裝箱貨柜告急，將增收“旺季附加費”，征收標準為亞洲至北歐航線每小柜加收750美元，每大柜加1000美元，高身特種柜每個加1200美元。同一天，中國遠洋也宣布開始增收“貨柜短缺附加費”，在寧波、上海等至臺灣的航線上，中國遠洋的征收標準為每小柜300元人民幣、每大柜600元人民幣。而在去年，遭遇金融危機重創時，一個集裝箱的運費也不過1000美元左右。截至6月底，中國至歐洲航線的有效運力規模已超過去年同期水平的7.77%。
經過連續35個交易日的下跌，顯示國際干散貨航運景氣度的波羅的海(BDI)指數，終于迎來了一波反彈行情。截至8月3日午盤時，波羅的海干散貨指數(BDI)報收1977點，漲0.5%，比7月15日時的低點1700點上揚16.3%。作為國際經濟及貿易的領先指標，BDI集中反映了全球對礦產、糧食、煤炭、水泥等初級商品的需求。有分析師表示，指數上漲主要由于亞洲熱能煤需求暢旺，全球谷物需求及中國對鐵礦石需求均溫和回升。
悲觀 航運高增長或將難以持續
港口一柜難求，航運“晴雨表”溫度驟升，仿佛在暗示全球經濟已迎來了又一個春天。但許多專家卻認為，下半年集裝箱航運同樣面臨來自需求可能放緩的壓力。一方面，歐美市場對消費品需求正有放慢跡象，而國內方面，出口退稅政策的調整以及人民幣升值預期都將對下半年的航運市場有所影響。廣發證券也認為，PMI指數連續兩月的走低預示我國出口貨量將逐漸走低，集裝箱市場的需求將有所減弱。
也就是說，受外貿出口增速可能放緩的影響，集裝箱班輪運輸高增長或將難以持續。中海集團總裁李紹德認為，下半年，尤其是第四季度，經濟增幅回落、航運市場波動幅度加大的可能性比較大。
此外，BDI雖然結束了1995年以來最長連跌——連續35日的下跌，但接受《經濟參考報》記者采訪的多位業內專家對行業基本面的判斷并不樂觀。
包張靜表示，不要單純以BDI指數來判斷行業是否回暖，經過了上個月深度的回調，目前有一點向上的波動是很正常的，但干散貨船仍然存在很大風險，主要原因是運量缺乏有效增長，運力過剩仍然非常嚴重，BDI長期來看將維持低位震蕩。
數據顯示，目前，國內沿海港口進口鐵礦石總庫存達到了7546萬噸，較上周上升80萬噸，追平了2008年以來的庫存最高紀錄。這說明對進口鐵礦石的需求還沒有明顯的恢復。而煤炭方面，沿海散貨運價煤炭指數已經跌至1238.5點，煤炭船舶運費目前已接近金融危機爆發初期水平。隨著全國各地節能減排力度的增加，從一定程度上降低了煤炭的消費能力，從而導致動力煤航運市場需求偏淡，運力過剩，短期煤炭需求也沒有明顯上升趨勢。
包張靜說，“我們應該客觀地看待市場，各方面情況并不樂觀。一方面是運量缺乏有效增長，全球干散貨運輸市場并不樂觀，存在很大風險。尤其是中國的運輸情況更是如此。受鐵礦石進口大幅下降的影響，像去年40%左右年增長的情況基本不太可能出現了。因此，BDI后期增長也不會太多，從長遠來看，BDI指數將保持低位震蕩。”
擔憂 歐洲債務危機減緩世界貿易復蘇進程
2010年以來，在世界范圍內融資條件改善、投資和消費回升等因素刺激下，國際貿易迅速恢復，貿易強勁增長成為推動全球經濟增長的主要動力。據6月份WTO發布數據顯示，第一季度全球商品貿易額增長25%，其中出口增長27%，進口增長24%。主要國家和地區貿易增幅均達到20%以上，最高的超過60%。
商務部研究院世界經濟貿易研究室主任梁艷芬在接受《經濟參考報》采訪時表示，上半年尤其是第一季度，各國貿易增長都比較快，成為各國經濟增長的重要力量。但進入第二季度后，隨著歐洲債務危機愈演愈烈，市場對政策緊縮的擔心使得經濟增長步伐開始放緩。巨額財政赤字和國家債務成為讓全世界不安的話題。與此同時，全球股市在歐元區債務危機影響下驟然下跌，短短兩三個月時間里，各國市場經歷了巨幅震蕩。
而在實體經濟方面，全球制造業擴張速度在放緩。全球制造業采購經理指數(PMI)從5月份的57.0回落至6月份55.0。其中，全球制造業產出回落至去年11月以來的最低水平。全球新出口訂單指數增幅放緩至6個月以來的低位。6月彭博全球經濟信心指數為36.63點，較上個月的51.36點大幅下降。
梁艷芬還表示，目前還不能判斷全球貿易已經出現了新的增長勢頭。因為貿易指標往往比經濟指標滯后一些，航運市場反映的是上半年外貿訂單的情況，也是上半年經濟的綜合表現。下半年，隨著歐洲債務危機效應的逐漸顯現，出口勢頭預計會有所放松。尤其是考慮到去年11、12月外貿增速比較快，今年四季度的貿易數據尤其是同比數據不一定樂觀。總體來說，下半年全球貿易增長速度會比上半年放緩。
“歐債危機的到來將原本逐漸明朗的復蘇前景復雜化。”社科院世界經濟研究所國際貿易室主任宋泓也對《經濟參考報》記者表示，歐洲債務危機給全球經濟和貿易的復蘇帶來新的影響。此外，各國對經濟刺激政策有不同認識，這也給全球經濟協調增加了難度。這些不確定因素會減緩貿易復蘇的進程，但總體來說，全球經濟仍將恢復增長，外貿形勢不會惡化、仍會保持增長。
中國人民大學經濟學院教授王晉斌在接受《經濟參考報》采訪時表示，在全球經濟尚處于復蘇的過程中，大宗商品和資產價格都出現了較大幅度的上漲，這會在一定程度上拉動運輸費用的增長。波羅的海指數雖然出現連續十幾個交易日的上漲，但與危機前的高點相比相差較多。短期的上漲性波動不足以表示消費和投資會強勁增長，也不能表示國際貿易會出現持續強勁增長。
王晉斌進一步表示，相比今年一季度，美國經濟二季度經濟增長明顯放緩，歐洲債務危機的擔憂依然存在，如果美國、歐洲經濟增長預期不確定、甚至出現“次蕭條”的風險，那么全球貿易不會出現強勁增長。與此同時，貿易保護主義也為全球貿易復蘇增添了不確定性。但由于新興經濟體增長態勢可喜，這在一定程度上會拉動全球貿易增長，但不會出現持續性的強勁增長。“總體上，全球貿易復蘇并達到歷史上較好水平仍需要一段時間，比如兩年左右。”
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