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從位于深圳葵涌的基地出來向右拐上橫坪公路前行不到10分鐘，馬路由破舊的混凝土變成新的瀝青路面，兩邊的建筑物也由零亂的民房豁然變為成片的新工業區，在這其中要尋找比亞迪汽車的坪山基地很容易，找最大的廠區就行了。
這個基地距鹽田港、平湖編組站、大亞灣港等交通樞紐均為30到40公里之間，是比亞迪汽車新的研發和生產基地，據說將是未來比亞迪總部所在地。根據比亞迪對外提供的資料，整個工程預期總投資43億多元人民幣，建設用地180多萬平方米，相當于260個足球場。
“比亞迪2008年將把電動汽車商業化，09年推出純電動車。我們比日本整整提前了20年，到時候引領世界汽車市場的，不是美國人，也不是德國人，而是中國人!”2007年，國內電池大王王傳福風光一時，屢屢提及要打造全球最大電動汽車公司。
在接受媒體采訪時，他透露說將計劃從電池及IT制造領域的成功經驗中破譯出一組可有效降低成本的“密碼”，把同樣的基因復制到汽車制造上，打造世界上最大的電動汽車公司，然而，據《財富時報》記者調查了解，目前比亞迪汽車公司仍然以生產傳統車為主，由于技術、政策和市場等多方面的制約因素，比亞迪電動汽車的宏大商業計劃看起來依然是個夢想。
如同王傳福所框算的，如果能讓1/4的電動自行車用戶接受，那就意味著1000萬的市場規模。然而，比亞迪面臨的最大的風險是，市場到底會不會為電動車買單？
在過去的半年內，比亞迪股份的股份就像過山車一樣，從80港元一直跌到8元，總市值縮水了80%以上。如同比亞迪當年宣布進軍汽車產業時投行人士用腳投票一樣，對比亞迪能否在兩年內實現電動汽車的商業化，市場層面普遍表示懷疑。
一個關于電動汽車的偉大夢想
5月31日，比亞迪雙模混合動力車F3DM(“dual-mode”，即雙模混合動力)在其上海研發基地的碰撞實驗室成功通過測試，F3DM、F6DM等雙模電動車正在進行著上市前的各種復雜路面的10萬公里測試。“相關生產線也在調試當中，為將來的規模化生產作進一步的準備。”比亞迪汽車銷售公司公關部一人士說，這位人士同時還表示，比亞迪雙模車將如期上市。
與初進汽車行業時激進的戰略相比，比亞迪目前的電動車發展策略更為現實和具備可操作性，因為在燃油車和純電動車之間，它選擇了雙模混合動力車型作為過渡，這類車型從當下來看，兼顧了技術實現可能和市場需求兩種現實要件。
在今年2月21日深圳發動機生產線投產儀式上，比亞迪股份有限公司總裁王傳福表示，將在2008年年末實現雙模電動汽車批量上市，同時在2009年推出純電動汽車。
比亞迪雙模電動汽車首次亮相是在去年10月深圳舉行的第九屆中國國際高新技術成果交易會上，比亞迪展示的是其F6DM。
與純電動汽車相比，雙模電動汽車充電時間大為縮短，而且提供了3種動力提供方式，比亞迪汽車公司新聞發言人王建鈞說：“第一種是燃油，第二種是純電動，可以用220V民用電源充電，第三種是燃油部分可以在工作中充電。”
在王傳福看來，比亞迪的鐵電池是最有可能實現商業化的顛覆性技術，道理很簡單，因為只有它具備了其他新技術尚且無法企及的成本優勢。目前，傳統鋰離子電池充電時間至少要4到5個小時，而雙模電動汽車在專業的充電站上快充15分鐘可充滿80%，即使是在家用電源上慢充，也只需要9個小時就可以充滿。
目前，世界主要汽車廠商幾乎都儲備了新能源汽車的技術和商業計劃，但大家都不著急
除此之外，王傳福還從電池及IT制造領域的成功經驗中破譯出一組可有效降低成本的“密碼”，他計劃把同樣的基因復制到汽車制造上，打出一套漂亮的低成本生產組合拳。
此前，王傳福表示，當今世界掌握雙模技術的只有通用、豐田和比亞迪三家企業，但通用、豐田的電動汽車一次充電只能行駛25公里，而比亞迪DM電動汽車卻能行駛100公里，同時比亞迪DM汽車還突破了反復充電、家用插座充電兩大技術難關，使電動汽車在使用上更為方便。這樣的成就足夠引起國際汽車廠家的重視，豐田汽車(中國)投資有限公司總經理磯貝匡志不久前對比亞迪汽車進行了拜訪，據了解，其主要行程是考察比亞迪在電動汽車方面的技術和生產。
比亞迪汽車銷售有限公司總經理夏治冰此前在接受《財富時報》采訪時表示，雙模動力系統的成本為5萬元，年產達到20萬輛后，成本可降低為3萬元。一資深汽車評論人士認為，比亞迪只有在電池技術和成本上都占優勢的情況下，盡快實現電動汽車的商用，王傳福提出的2025年成為全球第一的汽車廠家目標才真正靠譜。
命賭鐵電池
夏治冰說，如果比亞迪當初做電動車是一時沖動，那么現在則是把電動車作為終極目標在進行。讓沖動成為觸手可及的目標，比亞迪賴以起家的電池技術是不可或缺的橋梁。
2007年10月，比亞迪在深圳對外展示了其多年研發的鐵電池成果——以鐵電池為動力之一的F6DM轎車正式亮相。與傳統動力的鋰離子電池相比，王傳福認為這種鐵電池成本更低、安全性和動力性更高，因而使電動力車離商用更近一步。“我們掌握了電動車的核心技術——鐵電池，已在國內外申請700多項專利。鐵電池原材料廣泛、無污染、可回收，其耐熱性、抗壓性和容量都遠遠強于普通電池，電池充電循環次數可達2000次以上，電池的持續里程壽命大于60萬公里。”
比亞迪股份公司一名工程師說，比亞迪為研發鐵電池動力的可行性，建立了一支500多人的研發團隊，在幾年的時間里進行了上萬次的試驗和測試，“目前鐵電池在汽車動力上的應用，包括安全性和連續性基本成熟，只是充電時間方面不是很經濟，不過鐵電池在其他產品上的應用可以為比亞迪帶來可觀的經濟效益。”在鐵電池技術相對成熟后，比亞迪正在籌建一個全新的電池工廠，專門生產汽車用電池，計劃在5年內使鐵電池的產能達到20萬輛電動車的匹配。
根據比亞迪汽車的規劃，未來比亞迪所有燃油車型都會開發同樣款式的雙模動力車，比如在F3的基礎上推出F3DM，在F6的基礎上推出F6DM，而終極目標則是推出E3和E6這樣的純電動車。從目前的生產布局來看，F3DM將在其西安基地投產，而F6DM則在深圳基地下線，“我們希望能夠通過電動車來改變產業格局，確立比亞迪在電動汽車產業的領導地位。”夏治冰說。從技術上來說，比亞迪在可充電電池行業全球第二以及在鐵電池方面的既有成就可以使它暫時保證領先，而在成本上，鐵電池的成本是鋰電池的1/10，相對比其他廠家混合電動力車型成本更低，而比亞迪在制造鏈上固有的成本控制能力也能平移到電動汽車環節。
“準生證”的困惑
盡管比亞迪給出了雙模電動車和純電動車商用的時間表，不過包括市場和政府在內對此仍持懷疑態度。在深圳市政府官員眼里，比亞迪有不按時交“作業”的歷史。“4年前比亞迪說它們將推出電動車，深圳市政府準備向比亞迪采購500臺車做出租車，結果它們到現在都沒有做出來。”深圳市發改局一官員說。這位官員還表示，實際上目前電動車技術還不是很成熟，主要是電控系統和電池技術兩塊都還沒有可行的方案，特別是電池的一致性和穩定性要求相當高，目前技術轉化商用成本會很高，“不過我們還是支持比亞迪在電動車技術方面的嘗試。”
除了技術商用的可能性小外，電動車項目能否進入政府主管部門的目錄也還成疑，這也就是說，即使比亞迪能夠生產出電動車，但是其能否進入市場進行銷售也未可知。按照計劃，比亞迪雙模車將在今年年內上市，不過在最近國家公布的第166批轎車目錄中，比亞迪共有8款車型，沒有雙模動力車。《財富時報》在工信部掛牌前采訪了國家發改委產業司，該司一位處長告訴記者：“目前我國在大客車上有一個方案，但轎車到底用什么樣的新能源方案還不確定。”這位處長稱，他了解比亞迪在搞試驗的出租車隊，“關鍵看效果。我們非常關注比亞迪，因為它的模式特殊，幾乎誰也不靠，還有就是它的電子系統部分是國內最強的，它在這方面也有發言權。”
不過這位處長感覺比亞迪的電動力技術可能并不受主管新能源汽車技術項目投資的科技部青睞，“它的鐵電池并不在科技部的官方支持范圍內，可能比亞迪覺得它不需要科技部的財力支持。”他透露，在北京一次科技部的會議上，萬鋼對比亞迪的鐵電池“不以為然”。另外，其“世界第一”的口號在業內引起不理解，對主管部委也形成了負面影響，“有人希望他們先退退燒再說。”
外行造車的風險？
事實上，國家在電動車產業發展方面還沒有明確的行業標準，除了比亞迪力推鐵電池動力的電動汽車，國內還有以萬向和奇瑞汽車為代表的鋰電池動力技術支持者，魯冠球旗下的萬向集團在入股廣汽股份后，與后者在電動車方面也展開了合作。在去年廣州車展上，廣汽股份推出了其一款電動概念車，其總經理曾慶洪在接受本報記者采訪時表示，廣汽的電動車技術主要來自萬向集團，主要原因是萬向在鋰電池技術方面有領先優勢。
而在市場上，更多的觀點是比亞迪借助其在電池行業的地位來為其汽車業務造勢，通過新能源技術來表明其未來汽車技術的地位。一資深汽車評論人士表示，比亞迪在電池技術不穩定、電動車市場需求不成熟、電動車配套不健全、產業政策不明朗的情況下，連續對其電動車進行推廣，目的可能還是在于促進現有車型的銷售以及在資本市場營造概念。以目前的汽車銷售狀況，比亞迪并不需要特別的推廣，主力車型F3在上市26個月后產銷量就突破20萬臺，“實際上，這個20萬的銷量是在終端每個月都有上千訂單無法滿足的情況下取得的，如果產能高一些，這個20萬的傳奇會來得更快。”比亞迪汽車銷售公司公關部上述人士說。
不過，對于比亞迪其他高端的車型，包括中高級車型F6、F8來說，處在強敵環視的細分市場里，這些車型并不具備明顯的性價比優勢，品牌影響上更遜一籌，比亞迪汽車要延續生命力，可能還要在電動車上做文章。
據比亞迪股份公司上述工程師透露，比亞迪目前已經在電動車項目上投入了超過10億元，而主要以電動車生產為主的深圳新基地總投入將超過40億元，市場會為王傳福這一場豪賭買單嗎？
而對于這樣的質疑，王傳福只能以時間來證明一切。
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