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26日，天津港郵輪母港將正式投入使用，這是繼上海、廈門、三亞三個國際郵輪中心之后，國內郵輪母港激烈競爭中迎來的又一新的競爭者。而事實上，競爭者還在不斷地增加。
郵輪產業被譽為“漂浮在海上的黃金產業”，歐美郵輪經濟的發展也已經十分成熟，但對我國而言，這個黃金產業卻可謂是“新貴”。巨大的市場潛力使得這一產業正成為中國沿海城市競相“搶灘”發展的新興產業。不過，有專家在接受《經濟參考報》記者采訪時指出，當前郵輪產業鏈上還存在不少缺失，產業鏈亟待進一步完善。
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| 資料照片 | 揭幕 母港之爭剛剛開始
最新數據顯示，到目前為止，中國已有十六個城市接待過國際豪華郵輪，并逐步形成了以天津、上海等多個港口開設郵輪母港航線的全面發展局面。當前，已投入使用和規劃建設中的郵輪港、郵輪碼頭就將近10個城市，競爭的大幕才剛剛拉開。
來自天津港的消息稱，伴隨著此次郵輪母港的啟用，今年預計約有40艘國際郵輪停靠，尤其是國際豪華郵輪“歌詩達浪漫”號將在天津港實現中國內地處女航。來自業內人士的預計稱，天津港此次投資建設母港估計耗資約10億元。
覬覦郵輪港的城市數還在持續增加。廣州市副市長曹鑒燎此前曾表示，廣州南沙客運港作為郵輪母港列入重大市政、旅游建設的項目已進入規劃階段，同時，廣州還將制定相關產業規劃，拓展產業鏈條，打造廣州“郵輪城”等品牌，構建以郵輪為核心的具競爭力的產業集群；大連也在積極推進其建立國際郵輪碼頭的規劃，據悉，目前設計已經完成，今年也將開始動工。
正在打造“國際旅游島”的海南海口和三亞也把目光瞄準郵輪產業。海南省長羅保銘曾表示，海南地處香港和新加坡這兩大國際郵輪母港之間，是國際郵輪航線必經的中轉港之一。面對郵輪產業向中國等亞洲新興市場轉移的趨勢，海南將與世界各大郵輪公司合作打造三亞郵輪母港。據悉，三亞已啟動“國際旅游自由港”建設，現有鳳凰島八萬噸級郵輪碼頭，計劃再增加兩個大型泊位，同時繼續加強港口配套設施建設。此外，深圳、珠海、寧波、舟山、青島、威海、秦皇島等沿海城市也開始啟動郵輪碼頭的前期研究、規劃。
在這諸多的競爭者中，值得一提的是，位于珠三角地區隔岸相望的深圳與香港競爭態勢的顯現。據悉，深圳今年第三季度將在蛇口太子港區域開工建設國際郵輪母港，而河對岸的香港也正在大規模建設啟德新郵輪碼頭。業界甚至有人憂慮，未來珠三角地區的郵輪業務競爭會如地區內的民航業一般呈惡性競爭態勢。不過，香港媒體引述有關專家的看法稱，根據交通部和國家發改委聯合組織編制的《全國沿海港口布局規劃》，深圳將是內地形成的三大郵輪設施集結地之一，而香港的郵輪業務由來已久，市場認可度、消費能力都很高，深圳短期內在市場上很難競爭過香港。
差距 母港蛋糕“好看未必好吃”
建設郵輪母港是港口城市的一個重要經濟增長極。據了解，郵輪母港的經濟收益是掛靠港的10倍至14倍，這對所在區域的經濟形成了強大的推動力。一位業內專家表示，郵輪經濟給城市帶來的是全方位的消費結構升級。每艘郵輪的抵達，將帶來數以千計的郵輪乘客在港口都市旅游消費，還包括郵輪在港口都市添加補給、油料、淡水與處置廢品、接受港口服務、郵輪的維護與修理等。
此外，當前內地的郵輪接待旅客量僅占全球的1.3%，巨大潛力有待挖掘。郵輪旅游一直是旅游市場上的中高端產品，在世界范圍內，郵輪旅客的一般標準是：25歲以上，平均年收入在4萬美元以上。有關研究報告顯示，2008年全球郵輪旅客的平均年齡已經從十年前的65歲下降為49歲，平均年收入在10萬美元以上，57%的郵輪旅客接受過大學教育，而且擁有正式工作，屬于典型的中產階層。
然而，正是這些誘人的“美味”背后，這塊蛋糕也未必“好吃”。我國的郵輪母港也面臨著重重困難，要發展成為真正意義上的“國際郵輪母港”仍是路途漫漫。
有人說，發展郵輪經濟最重要的方式就是爭取成為大型國際郵輪公司的郵輪母港。到底怎樣的郵輪港才算得上是“國際母港”呢？中國交通運輸協會郵輪游艇分會秘書長鄭煒航在接受《經濟參考報》記者采訪時表示：“依據國際經驗來看，一是看腹地客源，當地人口有沒有達到1000萬，100公里以內還要有1000萬；其次是看始發郵輪的班次；此外，有沒有郵輪公司總部駐扎、是否具備供應中心、維修服務中心等也是評判的標準。”
鄭煒航列出了一組各港口的數據，讓我們看到了差距。從國際郵輪母港看，在有著“國際郵輪之都”之稱的世界第一的郵輪母港美國邁阿密，那里駐扎著15個國際郵輪公司的總部，每年出入境旅客大約有490萬人次；而位于西班牙巴塞羅那的歐洲郵輪母港，每年的出入境旅客也近300萬人次。相比之下，國內的幾大郵輪港客源量就比較尷尬。上海即便是借了“世博年”的東風，今年通過郵輪進出境旅客總數也僅預計為30萬人次；今年掛靠天津港的郵輪中，約有16個航次是出境的，以一個航次2000人計算，也就3萬人次。由此看來，比起真正的國際郵輪母港，我國的港口城市還稍顯稚嫩。
一位業內人士提醒道，全球有900個港口掛靠過郵輪，即便是郵輪經濟最為發達的歐美，最終也僅有少數城市形成了國際郵輪母港。針對當前我國郵輪母港建設熱的問題，也有專家建議，與其盲目建設郵輪港，還不如首先強化與境外郵輪業的業務合作與交流，與歐美等主要郵輪公司合作，在國內建立長期的業務戰略合作。一來為吸引更多國際郵輪游客，二來可以累積郵輪旅游運營經驗，為將來培育自己的郵輪運營企業理清思路。鄭煒航建議這些城市，應該學習香港，以郵輪港口為核心載體，著力完善周邊各項服務設施，集中打造綜合性的“郵輪城”。
商機 郵輪產業鏈亟待完善
從目前國內已經投入使用以及正在規劃的郵輪港項目來看，各地郵輪經濟的發展還僅停留于港口的建設以及郵輪停靠方面。僅僅依靠這些是不夠的，我國的郵輪產業還有很多方面需要填補空缺，需要盡快完善，形成以點帶面的多層次發展格局，而商機也恰恰遍布于這些“空白區”。
郵輪產業鏈是由郵輪制造業、郵輪營運企業、港口服務以及旅游商貿業等組成的。現如今，各地盡管都鼓勵造船業造游船、游艇、郵輪，鼓勵國內企業或引進外資企業建造在中國注冊的郵輪，開展經營。但是，這么多年過去了，我們還是很難見到國內企業建造的郵輪。究其原因，鄭煒航告訴記者，中國的郵輪造船技術、設計理念比歐洲先進水平落后約30年。作為技術與資金密集型產業的郵輪制造業，長期以來一直是被歐洲壟斷的。
“在龐大的全球郵輪市場上，還沒有一家中國品牌的郵輪營運企業。”這是鄭煒航所說的產業鏈上的又一空白區。世界三大郵輪集團，即嘉年華集團、皇家加勒比集團、麗星郵輪集團控制了世界郵輪產業近80%的市場運力份額。目前，國際三大郵輪公司已經全部進入中國市場，以上海、天津、廈門、三亞和香港等城市作為掛靠港，并積極開辟東南亞、東北亞郵輪航線。
鄭煒航介紹說，中國郵輪營運企業的空白主要源于資金和經驗兩個方面，一是經營郵輪公司金融風險大。購買一艘豪華郵輪動輒幾億美元，投資運營需要一個龐大的資金鏈，一般的企業不敢輕易涉足；二是國內缺乏郵輪營運經驗和管理水平不足。
此外，在國際市場上博彩業是郵輪利潤構成的重要部分，而如何經營郵輪上的免稅店、博彩業等事項，國內都無先例可借鑒。
不過，鄭煒航向記者透露，“目前已經有一些民營企業、央企對郵輪產業感興趣，也想嘗試投資運營，快的話1年至2年內就可能會出現吃螃蟹的本土郵輪企業，建議國家出臺政策鼓勵企業聯合組建郵輪公司，常態化經營兩岸郵輪旅游。”
目前，我國郵輪產業已經結束了以接待國際旅游船舶掛靠為主的第一階段，今年正處于進入快速發展的重要轉折階段。“2010年至2015年，隨著郵輪旅游日漸成為中國白領階層新的休閑度假方式，郵輪出境將會掀起一次熱潮，中國的郵輪產業也將經歷到港服務和公民出境服務并舉的第二階段，未來3年至5年內，中國郵輪旅游將迎來爆發式發展。”鄭煒航表示。
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