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5月1日，王傳福與美國加利福尼亞州州長施瓦辛格一起，在洛杉磯市市政廳正式宣布，比亞迪將在洛杉磯市中心建立其北美總部，以便在北美設計和銷售“新能源”汽車。
從“電池大王”，到中國汽車自主品牌陣營中最大的黑馬，再到發展電動汽車，比亞迪的每一步發展都頗受矚目。王傳福總結比亞迪的發展歷程說：“一路走來，比亞迪一直在做證明題，證明我們是對的。”
機器+人=機器人
王傳福1966年生于安徽一個普通的農民家庭。1983年，他以優異成績考入中南礦冶學院冶金物理化學系，4年后又考入中科院北京有色金屬研究總院攻讀碩士研究生，畢業后留院工作，專攻堿性鎳鎘鎳氫二次充電電池的課題研究。在單位，王傳福被稱為“技術狂人”，由于業績冒尖，26歲就被提拔為研究院301室副主任，后來又擔任中科院在深圳成立的比格電池有限公司總經理。
1995年，王傳福在一份國際電池行業動態中看到：世界電池制造大國日本宣布放棄鎳鎘電池的生產制造。頭腦機敏的王傳福立即意識到，這必將引發鎳鎘電池生產基地的國際大轉移！他決定抓住機會，下海經商。
為籌措資金，王傳福找做房地產生意的表哥借錢。表哥說：“我和你不一樣，你是國家干部，職業穩定，前途無量，為什么要冒險下海呢？一個決定錯了就全盤皆輸，到時你怎么辦？”王傳福胸有成竹地說：“我是研究電池出身的，也有電池企業的管理經驗，我相信自己能做好。至于市場，你可以不相信我的眼光，但你一定要相信電池行業的潛力！”王傳福最終說服表哥，借來了250萬元啟動資金。1995年2月，比亞迪科技有限公司在深圳布吉鎮的一幢廠房里成立，當時公司員工只有二十幾個人。
由于創業初期非常缺人，王傳福經常一連幾天住在公司，晚上累了，就趴在辦公桌上瞇一會兒。日本的一條鎳鎘電池生產線售價幾千萬元，王傳福根本買不起。為了節約成本，王傳福打起了“工藝創新”的主意。他采用了一種與機器人作業完全相反的生產方式，把電池生產工序分解為一個一個可以人工操作的步驟，然后再用一種特制的夾具，消除人工作業造成的誤差。這樣既解決了電池生產線成本高昂的問題，又利用了中國人力資源成本低廉的優勢，比亞迪生產的電池總體成本比日本對手低了40%。
1997年，比亞迪鎳鎘電池銷售量達到1.5億塊，排名世界第四。2000年，王傳福開始研發鋰電池，困難還是買不起國外制造的鋰電池生產設備。他又通過拆解、改造，組建了一條半自動的流水生產線。于是，在比亞迪的數百個車間里，每條流水線上都密密麻麻地坐著數十名工人。“機器+人=機器人”，比亞迪找到了獨創的低成本生產模式。
“下半輩子就造汽車了”
做電池成功之后，王傳福多次表示“太寂寞了”。他的目光很快聚焦到汽車生產行業。“汽車說白了就是個上百年的傳統產業、低科技產業，手機里的零部件才是高科技。”在他眼中，造汽車只是小兒科，手機部件都難不倒比亞迪，汽車就更是小菜一碟了。
2003年1月23日，比亞迪宣布與西安秦川汽車有限責任公司正式簽訂收購協議。王傳福閃電入主秦川，向國人宣布比亞迪準備造汽車。當時，這一舉動遭到資本市場的強烈反感，王傳福被各地的基金經理們視為“瘋子”。有投資者甚至在電話里威脅王傳福：“我們要拋盡比亞迪的股票，直到拋死為止。”
果然，1月24日港股一開市，比亞迪的股價就從18港元急跌至14.45港元，兩天內暴跌30%。但王傳福不認輸，認定自己“下半輩子就造汽車了！”他向基金經理們承諾，進入汽車行業一年后，“達到3萬輛小車的產銷量，創造利潤3000萬”。
為了實現諾言，王傳福決定投資1億元開發一款新車，內部代號為316，正式名稱是F2。新車研發成功后，王傳福極為興奮，立即召集比亞迪在全國的經銷商趕到上海評審。沒想到，經銷商們對這款新車非常失望，有人甚至直截了當地對王傳福說：“王總，這款車你們不要上市了，否則會把你們的牌子砸了。”
當晚，王傳福在公司的高層會議上做出決定：將316永遠封存，重新開發。當時，公司高層中也有反對意見，理由是上億元的開發費用不應白白浪費。但王傳福說：“做不好就不要出來見人。比亞迪做的第一款車，只能成功，不能失敗。”
在研發新車型的時間里，由于只銷售舊型號汽車，比亞迪連年虧損。股東們紛紛向比亞迪出讓股權，以致比亞迪的控股權一度高達99%。王傳福在一片罵聲中，又堅持了兩年。為研發新車，他甚至將自己的奔馳車劃破，給技術人員當試驗品。
2005年4月，比亞迪終于推出了新車F3，售價在7.38萬元到9.98萬元之間，主打中低端市場。由于外形模仿豐田的經典車型“花冠”，這款車被稱為“山寨版的花冠”。引起爭議的同時，F3也有效吸引了市場的注意，上市僅20個月，就銷售10萬輛，成為最快突破10萬銷量的自主品牌汽車。2006年，比亞迪扭虧為盈。
“新能源”汽車能走多遠
在傳統汽車領域成功后，王傳福又想生產電動車。造電池起家的他，希望將電力引導成為未來汽車的主要動力。
2008年，比亞迪以“新能源”概念，吸引巴菲特入股，大大提升了企業品牌知名度。同年12月，比亞迪發布了劃時代的油電混合車F3DM。然而，這款被寄予厚望的電動車，銷售情況卻差強人意。在大半年內，僅售出100輛左右，且主要由深圳市政府采購和香港消費者購買。同一時間段內，全球最成熟的新能源車豐田普銳斯，在美國銷售近7.5萬輛。
業內專家分析，充電成本直接影響了比亞迪新能源車的銷售。一次性充滿電的電動車，最多可以行駛100公里，但配套的充電網點建設十分滯后。以深圳為例，全市只有南方電網的兩個充電站134個充電樁，很難滿足消費者隨時充電的需求。比亞迪電動車的充電方式也缺乏統一標準，南方電網要求車主將電池拿到充電器上充電，而中海油則要求車主拿空電池換取已充好電的新電池。
王傳福選擇在洛杉磯建立北美總部，也許正是為了在海外市場更好地解決以上難題。一方面，洛杉磯號稱美國的“汽車之都”，擁有超過22個大型汽車設計中心，全球一線汽車品牌幾乎都在這里設立了總部；另一方面，加利福尼亞州擁有美國近六成的太陽能市場，將對比亞迪推廣新能源汽車起到促進作用。
由于即將設立的北美總部，只負責銷售而不設工廠，因此很多媒體評價此舉“更多是宣傳品牌的效果，沒有真正的價值”。比亞迪現在賣的不是汽車，而是“新能源”概念。
分析人士指出，目前比亞迪的工廠產能根本無法適應新技術和擴張戰略的需要。其新建的長沙新廠和西安二廠都要等到2011年才能貢獻產能，現有的西安和深圳坪山工廠又被指“生產遇到瓶頸”。“身體跑得快，但靈魂沒有跟上”，比亞迪繼續在爭議中前行。
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