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上海要在2020年基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心,還有太多工作要做,當務之急是要采取有效措施大力發展航運金融。
航運金融是連接國際航運中心和國際金融中心的重要紐帶,對促進國際航運中心與國際金融中心的建設都具有重要的作用。當今世界上的一些國際金融和航運中心城市都十分重視發展航運金融,其航運金融服務業都十分發達。倫敦航運金融服務不但覆蓋面廣,而且在大部分領域具有絕對優勢。以近幾年的數據為例,倫敦的船舶融資占全球市場的約18％,海上保險占全球市場的約23％。世界近50％的油輪租船業務、40％的散貨船租船業務都在倫敦。
其他航運中心城市在航運金融方面也各有特色。在海上保險方面,除倫敦之外,東京、漢堡、紐約等幾個城市占據了全球海上保險市場超過30%的份額;在航運資金結算方面,香港、新加坡充分利用其自由港的便利條件,發展成為國際上著名的航運資金結算中心;在船舶融資方面,漢堡以私募股權方式籌集船舶資金在全球航運金融領域獨樹一幟,紐約則在以公開發行股票方式籌集船舶資金方面表現突出。
上海近幾年在建設國際航運中心方面取得了顯著成效,也初步形成了航運信息服務格局。但在航運金融方面,上海尚處于起步階段,與倫敦、新加坡、香港等國際公認的航運中心城市差距巨大。
其一,上海發展航運金融面臨多種政策制約,其中尤為突出的是我國現行的相關稅收制度需要完善。目前,船舶境內注冊運營成本高。我國企業所得稅法規定,境內企業在境內、境外的所得,從去年起統一按25％繳納企業所得稅,而香港、新加坡、巴拿馬等地,法定稅率一般低于25％。同時,境內船公司還需繳納5％的營業稅,但有些地區比如香港,則不需要繳納。
還有,購買境外船只在境內注冊還需繳納較高的進口船舶關稅及進口環節增值稅,而目前銀行在境內發放貸款都需要對全部利息收入繳納5%的營業稅。在上述兩方面因素的作用下,中資船公司大量境外注冊,船舶貸款及其他航運金融業務大量外移至境外。
我國現行的財政稅收政策也不利于船舶融資租賃業務的發展。國際航運中心城市的經驗表明,政府相關支持政策對于融資租賃業的發展至關重要。例如,英國的稅收租賃業務非常發達,主要就是由于政府對出租人所出租的設備或投資產品采取很多稅收激勵政策,從而實際上降低了承租人的租金費用。目前我國的法律法規沒有對融資租賃公司或者企業以租賃方式取得設備給予優惠,而且國家財政對租賃業的支持力度也比較小。我國需要借鑒發達國家經驗,加大對融資租賃業發展的資金支持力度。
此外,我國海上保險法律環境有待進一步優化。我國貨運險采用的條款和國際通用的英國協會條款有所不同,國內保險公司保險條款未與國際接軌。
其二,上海在全球航運金融領域占比很低。在船舶融資方面,當前航運股權及債券融資規模約150億美元,全球船舶租賃交易規模約700億美元,全球船舶貸款規模約3000億美元。但全球船舶融資業務幾乎被世界三大船舶融資業務中心——倫敦、漢堡和紐約所壟斷。上海在全球相關領域的市場份額不足1％。
其三,中資金融企業從事航運金融的能力需要提高。在保險方面,中資保險公司與從事海上保險的國際大保險公司相比,創新能力不足,保險產品匱乏,風險管控能力較薄弱。運輸、貿易、結算等賠案一般涉及不同法律關系、司法管轄,并需要對海上運輸造成的貨損實施財產及證據保全、擔保和反擔保等,國內公司對此往往力不從心。加上國內保險公司國際網絡少,國際認可度還較低,缺少遍布全球主要港口的服務網絡,也缺乏與國際大公司之間的合作。
在銀行方面,外資銀行比中資銀行具有明顯的技術、管理和專業人員方面的優勢,盈利能力強,可以提供更高效的服務和更為優惠的貸款利率;而我國銀行船舶融資業務還剛剛起步,銀行內部缺少具有相關海事船舶知識的專業技術人才,大大限制了銀行船舶融資業務的開展,例如,暫時還未能提供多樣化的風險對沖工具和令客戶滿意的金融產品。
其四,航運中介機構發展緩慢,市場體系有待完善。船舶融資包括融資租賃具有很高的專業性,涉及船舶檢驗、船價評估、海事登記、法律、會計、審計等各個環節,但目前上海現代航運服務產業鏈集中在貨運代理、船舶代理等下游附加值較低的產業,缺少能夠勝任航運金融方面的中介服務機構。
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