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具有自主知識產權的ARJ21支線飛機在上海飛機廠正式啟動總裝。 本報記者 張海峰攝
| 造飛機，需要的是“專才+極高的團隊管理水平”，而不是“全才+一般的團隊管理水平”。
上周，無疑是上海航空工業近10年來最風光的一周，兩次盛大的儀式，讓坐落在大場的上海飛機廠熱鬧起來。
先是上海飛機廠為波音代工的第1000架平尾交付，經過多年努力，上海飛機廠已經能月產24架波音平尾，目前還有500架的訂單等待交付。“我們還在洽談未來更多的合作”，上飛廠負責人表示。
之后兩天，我國自主知識產權的新支線飛機———ARJ21在上海飛機廠開始總裝，這一經歷諸多困難如今終于進入總裝程序的新支線飛機，有望在上海飛向藍天，上飛廠ARJ21總裝廠房一期完成后，將形成年產30架的生產能力。
但無論是波音平尾交付還是新支線飛機總裝儀式，大家議論最多的還是讓人向往的大飛機項目。在波音平尾交付儀式的新聞發布會上，在四位媒體記者的提問中有3個是問關于大飛機項目的，關注程度可見一斑。
業內人士預測，如果國家正式啟動民用大飛機項目，上海乃至整個中國民用航空工業將開始三條線作戰：一是與波音、空客合作代工零部件；二是ARJ21飛機的總裝和批量生產；三是大飛機項目設計和總裝預研及隊伍建設。
中國民用航空工業三條線作戰，準備好了嗎？
人才，最大瓶頸？
為ARJ21鉚上第一顆螺釘的是有著27年工齡的上海飛機廠工人蔣魁勝，他參加過1986年開始的麥道82飛機總裝，有著豐富的經驗。
“目前，像您這樣有豐富經驗的人，在工廠一線占有多大比例？”記者問蔣魁勝。“大概有1/3吧”，他靦腆地回答。
然而，記者在兩個儀式現場發現，1/3比例或許還不到，因為大多數員工都很年輕。
人才建設是一個難題。上飛廠有關負責人告訴記者，前幾年，航空工業企業太窮，沒有生產任務，有時入不敷出，使得許多人才流失了。為了留住人才，改善待遇，上飛廠已經大幅提高了工資，即使這樣，去年，廠里職工月平均工資也只有2000元多一點。前兩年，波音等國際巨頭與國內航空公司紛紛成立合資維修企業，挖走了廠里不少技術高手和一線骨干，“跳槽過去，工資起碼翻一番”。
航空工業老專家，運10飛機的研制人之一的程不時也表露出對人才的擔心。他說，上世紀70年代，運10研制成功，積聚了包括他們一代和他們的老師一代等幾代航空技術人員的智慧，可在這之后，沒有新的型號來激發和提升這種技術，使得人才梯隊出現斷層。
當然，面對即將上馬的諸多項目，包括中航第一集團在內的航空工業企業都在抓緊儲備人才，“目前，集團已經成立專門的內部培訓學校，加快培養新一代技工，同時探索新的機制留住人才”，上飛廠一位負責人如此表示。
一些業內人士認為，在開始總裝ARJ21之后，航空工業企業的職工待遇也很難有明顯改善，畢竟ARJ21進入市場真正實現盈利還需要很長時間，而剛剛通過立項的大飛機進入商業運作就需要更長時間了。在價值取向日益多元化的社會環境中，航空工業企業如何吸引和留住人才，無疑是一個難題。
管理，能跟上嗎？
在ARJ21總裝現場，許多領導都在發言中談到了“來之不易”四個字，這不僅是指突破技術瓶頸不容易，同時也指協調管理、按時推進的不易。
熟悉情況的人都知道，ARJ21啟動之后，曾被迫推遲總裝時間，其中一個原因就是ARJ21雖然成立了中航商飛公司作為運營公司，但分在四個城市生產不同部件，而且在全球采購諸多重要部件，其中的管理和協調難度不小。
航空工業老專家、當年擔任過麥道82項目辦公室主任的施冠雄表示，大飛機項目是否會采取ARJ21模式，還沒有最終定論，但有一點可以肯定，大飛機項目要利用好我國航空工業的現有基礎。可由于我國航空工業現有布局比較分散，又有很長時間沒有總裝過飛機，因而管理上會面臨很大考驗。他表示，中國上世紀80年代引入MD82項目總裝時，花了那么多錢，最大的收獲就是學到了許多管理知識，可在麥道生產了35架之后，接下去的MD90項目夭折，使當時學到的管理經驗也丟掉了。
施冠雄向記者舉了個例子，他們曾經參觀過波音公司，從每個技術人員所涉及的領域來看，我們比他們廣；可從每一個領域的專業性來看，我們遠遠落后于他們。一定程度上，可以說我們是全才，他們是專才，可造大飛機，需要的是“專才+極高的團隊管理水平”，而不是“全才+一般的團隊管理水平”。對于有著上萬個在不同地點生產的零部件而言，飛機制造需要的是高效運轉的管理體系，“能造好一架飛機，還顯不出水平，難的是形成能夠保證每一架飛機質量和效益的體系。”
不少專家也認為，大飛機制造既不可能是純市場體制下的行為，也不可能是純計劃體制下的行為，它既需要行政力量又需要市場之手，而在啟動前期更需要前者的力量。
運10，能拋棄嗎？
如同研制汽車需要以原型車為基礎一樣，大飛機的研制，以什么為原型機，也是一個繞不開的話題。
老專家們希望能以當年的運10為基礎。程不時告訴記者，運10與大飛機沒有代溝，總的框架還在，這個框架是一個可以利用的基礎，當然，電子設備、發動機等，都應該按照目前世界一流技術水平來采購更新。施冠雄也同意程不時的觀點，運10飛機是可以作為原型機的，殼體構造布局可以借鑒下來，然后再根據現有材料、標準進行改進，按照現有的技術條件，采購一流的設備。
然而，對于是否要重拾運10飛機的觀點，不少人持有反對意見。有人說，“運10已經是過去了，應該翻過這一頁。”有人說，“運10是上世紀五六十年代的技術基礎，已經過時了，沒有價值了。”有人說，“當時運10的下馬，是由于各種環境條件造成的，雖然沉重，但已經過去，重新以運10為模版，不利于大飛機項目建立符合國際水平的運營體制。”
如果不以運10作為原型機，是否需要借助國外現有機型呢？對于這個問題，有專家也表示，目前技術日新月異，是否一定要有一個原型機為基礎，其實也并不絕對，只要潛心研究，做好集成創新，可以孵化出全新的達到一流水平的設計方案。
不僅僅在設計方案上，對于那些曾經經歷過運10歲月的人而言，如何超越過去，以全新理念來運作大飛機項目，都將是一個縈繞在航空工業人心中的問題。
國務院常務會議通過大飛機項目的文告中有這樣一段話，“必須充分認識這項任務的艱巨性，充分估計可能遇到的困難和風險，以百折不撓的決心和意志，堅持不懈的努力，完成這一光榮的歷史使命。”
或許，對中國民用航空工業而言，百折不撓的決心和意志，是對運10精神的繼承，更是一種超越。 |